Перевозчики Челнов о ДТП с детьми-каратистами: «Кто в России крайний? Баба крайняя!»

80 представителей транспортных предприятий из 8 регионов России обсудили самые наболевшие проблемы в Набережных Челнах

«В СИСТЕМЕ БЕЗОПАСНОСТИ ХРОМОТА»

На повышенных тонах обсудили 80 представителей транспортных предприятий из 8 регионов России самые наболевшие проблемы в минувшую пятницу в автограде. В челнинском ІТ-парке по инициативе НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» (президент — Леонид Штейнберг) прошла конференция «Современные реалии транспортной отрасли. Проблемы и решения». Горячие споры разгорелись по целому ряду вопросов: от установки тахографов и коррупции на весовом контроле до безопасности на дорогах и трагедии в Нижегородской области. Напомним, 21 мая микроавтобус, в котором сборная Татарстана по карате (12 школьников от 11 до 14 лет) ехала на первенство России среди юниоров в Санкт-Петербург, лоб в лоб врезался в грузовой автомобиль, в результате чего на месте погибли три пассажира, остальных госпитализировали с тяжелыми травмами.

Несмотря на трагический случай начальник управления Гостранснадзора по РТ Борис Смирнов доложил собравшимся, что безопасность перевозок в Татарстане на очень высоком уровне. По его словам, за последнее время довольно редки стали такие жесткие меры к перевозчикам, как приостановка действия допуска к международным перевозкам — в 2015 году было подписано лишь 2 таких документа за систематическое нарушение транспортного законодательства. «На то и щука, чтобы карась не дремал», — пошутил Смирнов и заметил, что иногда от коллег приходят сигналы, которые связаны с нарушением режима труда. И здесь глава надзорного ведомства коротко описал причины трагедии с детьми из Татарстана.

«Бывают, конечно, исключения, — вынужден был признать чиновник. — Я бы хотел, чтобы вы меня услышали. Все эти устройства — тахограф, ГЛОНАСС — они не столько для нас, сколько для вас. Обеспечив комплекс систем безопасности, вы себя страхуете. Когда начали разбираться с причинами трагедии, возник целый комплекс нарушений, который не выполнил предприниматель, и как результат — теперь она (имеется в виду собственница автобуса Виктория Ларина — прим. ред.) под следствием и пойдет как участник, а может и как прямой виновник случившегося». После этого Смирнов убедительно попросил всех присутствующих помнить о возможных последствиях и использовать достижения техники по максимуму. «Когда мы приходим на предприятие и смотрим, как вы ведете эту систему безопасности, честно скажу, тут хромота», — доложил Смирнов.

Собственница микроавтобуса Виктория Ларина сейчас находится под следствием

СПОР О ТАХОГРАФАХ: ПОЧЕМУ НАШ КОСМОС ЗАКАНЧИВАЕТСЯ В ТИХОМ ОКЕАНЕ

Чтобы наглядно продемонстрировать, на какую ногу хромают перевозчики, на конференцию из Москвы пригласили гендиректора крупнейшей компании по производству тахографов ООО «Атол Драйв» Кирилла Конягина. Напомним, что обязанность оснащения этими приборами для регистрации скорости, режима труда и отдыха водителей и членов экипажа появилась с 1 апреля 2013 года. Затем перевозчикам дали отсрочку на год. Но и после этого оборудовать тахографами автопарк большинство не торопилось. По словам Конягина, лишь 10% автомобилей оснащены тахографами. Типичные ответы: «А мы не знали, не успели, долго делают карты тахографа», — перечислил отговорки производитель, хотя категория автомобилей М2 и М3 (автобусы, троллейбусы) должна была оснаститься приборами уже с 1 апреля 2015 года. Разумеется, такой оборот дел отразился на статистике штрафов. Если за минувший год за нарушение правил использования тахографов было выписано 170 тыс. протоколов по всей стране, то за 3 месяца текущего — уже около 100 тысяч.

«К сожалению, система воспринимается неоднозначно. Наблюдался ряд спекуляций на антикризисную тему: «давайте, перенесем сроки оснащения», «давайте, исключим отдельные категории граждан, например, сельхозпроизводителей». Но вы же понимаете, что если отложить на год, потом придется еще раз отложить. А если исключить сельхозпроизводителей, то количество якобы выращивающих кукурузу в стране резко увеличится. Но обязанности оснащения тахографами никто не отменял. Имейте это в виду», — предупредил Конягин.

Кирилл Конягин: «Обязанности оснащения тахографами никто не отменял. Имейте это в виду»

Однако перевозчики были кардинально иного мнения. Один из них, взяв в руки телефон, веско подметил, что этот гаджет выполняет гораздо больше функций, чем тахограф, а стоит в разы меньше, и попросил обосновать цену. К слову, на сайте компании цена одного тахографа равна примерно 35 тыс. рублей. Представитель компании апеллировал к тому, что в России не существует компонентной базы для электронной промышленности и сделать устройство дешевле европейского на той же элементной базе с тем же функционалом нереально.

— У нас в стране нет ни процессоров, ни резисторов, — отрезал Конягин.

— А если у перевозчика 100 машин, какую сумму мы вам отдадим? — шумели транспортники.

— Ну почему-то вас не смущает стоимость тахографа в 600 евро, если вы осуществляете международные перевозки. Вы согласны выполнять законы Евросоюза и Казахстана, но не согласны исполнять российские законы, — не сдавался докладчик.

Тут за коллегу заступился Виктор Литвин — генеральный директор ООО «Казань-Шинторг»:

— В Европе ставки другие, тарифы. А здесь он едет почти за стоимость литра солярки.

Если за минувший год автоперевозчикам за нарушение правил использования тахографов было выписано 170 тыс. протоколов по всей стране, то за 3 месяца текущего — уже около 100 тысяч

— А нельзя у нас в России что-то придумать и сделать подешевле в наше антикризисное время? — с сарказмом сказал владелец дешевого телефона. — Давайте китайцев попросим, они нам сделают дешевые тахографы.

— Давайте попросим. Давайте отдадим им Дальний Восток, все до Урала, — с еще большим сарказмом ответил Конягин.

— Ну неужели у нас все так плохо в стране?! Мы в космосе первые, — поднял спор уже совсем на недосягаемую высоту перевозчик.

— А мне кажется, наш космос заканчивается в последнее время в Тихом океане, — мрачно «срезал» его Конягин.

Виктор Литвин: «В Европе ставки другие, тарифы»

Препирательства продолжались бы еще долго, если бы не регламент. Как позднее рассказал «БИЗНЕС Online» Радий Маликов — президент ассоциации грузовых перевозчиков Набережных Челнов и Закамья, проблема не только в цене, но и в отсутствии развитой инфраструктуры. Например, водитель обязан проехать 8 часов и остановиться отдохнуть, поспать — тахограф это регистрирует. Но если в сторону Москвы есть придорожный сервис, то в сторону Сибири его нет. «Как должен поступить водитель? Остановиться на обочине с грузом, который несколько миллионов стоит? Ведь дальше по закону он не имеет права двигаться. Понятно, что мотели и стоянки за одну ночь не построят, но, наверное, тогда нужно было сперва инфраструктуру выстраивать, а потом уже внедрять тахографы. В Америке, когда вводили в 60-х годах это новшество, инициаторами были профсоюзы, которые и начали с развития инфраструктуры», — высказал свое мнение Маликов.

МИНИМАЛЬНЫЙ ВОКЗАЛЬНЫЙ НАБОР

Далее перешли к теме пассажирских перевозок. Представитель одной из компаний задала Смирнову вопрос об организации продажи билетов на челнинском железнодорожном вокзале. Раньше там продавались билеты и на автобусные междугородные рейсы, что было удобно для пассажиров, а теперь, по ее мнению, «полный бардак». Представителей «ПАК-Инвеста», где буквально два месяца назад сменилось руководство, на конференции не было, но за них попытался ответить Валерий Алексеев — вице-президент российского автотранспортного союза.

«Вы сейчас в роли кого выступаете — пассажира или перевозчика? — поинтересовался он. — Если в роли пассажира, то им сейчас удобно в интернете билеты покупать. И не обязательно ехать на вокзал. Многие регионы так сделали (правда, Челны тут являются исключением — прим. ред.). Сейчас минтранс работает над созданием единой системы продажи билетов. Будет возможность покупать билет на любой автобусный маршрут, который следует из любого места», — сообщил Алексеев. Но потом оговорился, что для перевозчика вокзальная тема может обернуться совсем другой стороной. Перевозчик обязан будет заключить договор с оператором по продаже билетов и предоставлять сведения о количестве свободных мест в online-режиме, при этом нести ответственность за эти сведения. А значит, «левые» пассажиры, а вместе с ними и левые заработки будут исключены.

Валерий Алексеев (справа): «Сейчас минтранс работает над созданием единой системы продажи билетов. Будет возможность покупать билет на любой автобусный маршрут, который следует из любого места»

Алексеев сообщил еще об одном законодательном новшестве. Как известно, автовокзалы берут проценты от стоимости проданных билетов, но ФАС считает это навязанной услугой, потому что вокзал должен получать деньги за ту услугу, которую именно он оказывает перевозчику. В результате многие вокзалы оштрафованы, а сейчас на подходе документ о требованиях к ним. «Там будет указано, какой минимальный набор услуг должен оказывать автовокзал: посадка пассажиров, продажа билетов и т.д. На автовокзале должен быть медпункт, определенное число туалетов, зал ожидания. Но перевозчики должны знать, что только за это с вас могут брать деньги по договору. Если есть какие-то услуги помимо минимальных — ваше право отказаться от них», — предупредил Алексеев.

«10 ЧЕЛОВЕК ДУМАЮТ, КАК ЗАКОН НАПИСАТЬ, 1000 — КАК ОБОЙТИ»

Литвин поинтересовался у подкованного в правовом плане Алексеева, перейдет ли функция техосмотра от коммерческих компаний к государству, как это было прежде. Вице-президент союза напомнил, что из-за больших очередей, провоцирующих взятки, функцию техосмотра передали страховщикам. «Сейчас любой может взять в аренду оборудование, представить документы и в любой точке страны проводить техосмотр. Но у нас есть очень умные люди. Как говорится, 10 человек думает, как закон написать, а тысяча думает, как его обойти. И эти тысячи нашли лазейки. Наш союз хотел наложить штрафные санкции на страховщиков, которые выписывают страховки, не глядя на наличие талона техосмотра. А теперь получилось так, что все страховщики аккредитовались еще и как операторы техосмотра. Сейчас эти недостатки выявлены и в последующем аккредитацию операторов будут делать с проверкой специальных сертификационных центров, которые будут на месте смотреть, как оборудование работает, как люди работают на этих станциях», — пояснил Алексеев.

Сидевший в зале Марат Ярмиев — гендиректор ОАО «Таттехконтроль», согласился с тем, что в области техконтроля бардак. «Но почему, когда мы идем в магазин, смотрим чек — не обманул ли нас продавец, а когда на техосмотр приезжают, все стараются еще сверху деньги дать, чтобы не заезжать. Почему?» — задался вопросом Ярмиев. Но он остался без ответа.

Марат Ярмиев: «Но почему, когда мы идем в магазин, смотрим чек — не обманул ли нас продавец, а когда на техосмотр приезжают, все стараются еще сверху деньги дать, чтобы не заезжать. Почему?»

Второй вопрос от Литвина вызвал очередную оживленную дискуссию.

— В нашей державе когда-нибудь будут страховать ответственность гражданина, а не ответственность железяки, которой он управляет? За границей есть права, есть страховка: садись за руль любой машины и сам отвечай за все, что с тобой и машиной произошло. Опять же возвращаясь к ситуации с той женщиной, владелицей автобуса, где дети пострадали. Если бы это по-людски все было: сел водитель, есть страховка в кармане — он отвечает. Сейчас эту женщину накажут так же, как ту, которая с корабликом народ утопила. (Субарендатор «Булгарии» Светлана Инякина — прим. ред.) Кто в России крайний? Баба крайняя!» — воскликнул он.

— То есть вы хотите всю вину свалить на водителя? — включился в разговор Смирнов.

— Нет. Давайте расшифруем само понятие. Мы страхуем от-вет-ствен-ность владельца транспортного средства. Владелец сидит в офисе, а водитель — за рулем. Вот 20 машин, 20 полисов на железяки. Мы ответственность неодушевленного предмета страхуем! Вы согласны, коллеги? — обратился за поддержкой Литвин. Перевозчики закивали.

— Вы понятия начинаете использовать. Вы считаете: взял на работу водителя, и он за все отвечает, а дальше трава не расти? — спросил Алексеев.

— А мы и живем по понятиям, — с усмешкой заметил Литвин. — Зачем так упрощать. Я ему предоставил исправный автомобиль, заключил договор, в нем все прописал. Как я могу на него влиять, если он в рейсе?

— То есть вы хотите, чтобы страховка у перевозчика была одна, независимо от количества машин? Это уже какая-то новая законодательная инициатива с вашей стороны, — поразился Смирнов.

Спор, как и в случае с тахографами, ни к чему не привел — каждый остался при своем мнении.

«ТАТАРСТАН — ЧУДЕСНЫЙ КРАЙ В ПЛАНЕ ВЕСОВОГО КОНТРОЛЯ!»

Последний вопрос от не назвавшего себя перевозчика обозначил самую пикантную проблему в транспортной сфере Татарстана — весовой контроль. Дабы не потерять всю прелесть разговора, приведем диалог практически без купюр в оригинальном виде.

— Есть такая чудесная организация — РГУ БДД РТ, — начал перевозчик. — Если раньше при превышении осевой нагрузки мы платили деньги и уезжали — водитель выворачивал последний карман, причем только в Татарстане это делалось. Теперь родилась новая бумага за подписью Рифката Минниханова, где с 1 июля в связи с борьбой с коррупцией плата за превышение осевых нагрузок в местах взвешивания взиматься не будет. Теперь будут налагаться штрафные санкции — от 1,5 тысяч рублей до лишения прав на полгода, 15 - 20 тысяч — на должностное лицо, и до 500 тысяч — на юрлицо. То есть если у меня пробило на 700 килограммов больше, я плачу те же штрафы, что и перевозчик, у которого полная масса сцепки 40 тонн, хотя у меня 32 тонны. Не могли бы вы донести наверх, что это не решение борьбы с коррупцией. Перевозчик, зная, что он попадет на полмиллиона, будет не 3 тысячи предлагать, как сейчас, а больше!

— А я этот документ понял совсем не так, — ответил Смирнов. — Речь о том, чтобы убрать на постах РГУ БДД функцию выдачи спецразрешений в случае превышения веса. А отчего коррупция появляется? От превышения весовых параметров. Если б не было этого вопроса, мы бы не задавали другой: почему в Татарстане берут, а в других регионах не берут? Уберите эту проблему: если вы везете тяжеловес, не кидайте своего водителя, или он сам пусть вас не подставляет.

— Но если я везу больше 40 тонн и знаю об этом, естественно, я оформлю разрешение. Но когда я везу 32 тонны…

— А если на оси у вас висит 10 тонн! Дело тут не в общей массе, а в нагрузке на ось.

— Я понял. Но я проезжаю казанские въездные весы. Прошу знакомого: взвесь меня по-нормальному. Он говорит, что у меня еще 700 килограммов в запасе есть. Я заезжаю на кольцо, а у меня 700 килограммов плюсом идет. Водитель просит развесовку на въезде в Казань, чтобы показать на следующем контроле — не дают. Потому что Татарстан — это чудесный край в плане весового контроля. Его все равно взвешивают и заставляют платить штраф. Машина сама оснащена датчиками весового контроля. По ним все нормально, а заезжаем в Татарстан — каким-то образом пробивает. Сотрудникам РГУ неважно, что показывает датчик в машине. Те же сотрудники спустя полгода после увольнения рассказывают, что там весы с балластами или вообще подпилены.

— Так вы сейчас что хотите от нас услышать? Чтоб мы не пилили весы или баланс регулировали? — вспыхнул Смирнов. — С этим надо всем вместе бороться. Вы сколько таких решений оспорили?

— Я пока ничего не оспаривал.

— Тогда так и сидите, — зло сказал Смирнов.

Присутствовавший в президиуме гендиректор ПКФ «Проффит Консалтинг» Олег Фролов пояснил погрустневшему перевозчику, что с весовым «беспределом» можно воевать, но для суда датчик в машине не является сертифицированным средством измерения. Более того, сейчас вообще нет такого средства для измерения нагрузки на ось, потому что эти измерения нужно проводить только на стоящем транспорте, причем на ровной горизонтальной площадке.

Несколько успокоил всех Алексеев, сообщив, что подписано постановление правительства №12, которое должно было вступить в силу 1 января 2015 года, но его перенесли на 1 июля. Документ гласит о том, чтобы нагрузку мерили на группу оси, а не на одну ось. И штрафы там будут не общие, а дифференцированные — до 10%, до 20% и свыше 20%. «Мы сами несколько лет бились с весами. Электронные весы элементарно перенастраиваются и любой вес вам покажут. Оспаривать можно, но когда введется в действие новый закон, там жесткие требования к измерительным приборам и площадкам».

Все вопросы, которые подняли грузоперевозчики в ходе конференции, пообещали передать выше по инстанциям — для начала в российский автотранспортный союз, чтобы урегулировать законодательные дыры.