Рифкат Минниханов и Артем Чукин рассказали о временном ограничении движения по автодорогам в весенний период

ВЕСЕННЕЕ ПЕРЕУВЛАЖНЕНИЕ

С 15 апреля по 15 мая 2015 года в Татарстане вводится временное ограничение движения по автодорогам регионального значения транспортных средств, нагрузки на ось которых превышают предельно допустимые.

Объясняется это тем, что после таяния снега дороги переувлажняются, из-за чего теряют свою несущую способность. «При неравномерном оттаивании замерзшего грунта образуется водная прослойка, оттаивают верхние слои, но в нижних слоях остается промерзание, и вода просачивается наверх. Тем самым происходит ослабление конструкции дорожной одежды», — стандартно, как и каждый год, пояснил смысл ограничений на брифинге замминистра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин.

Он пояснил, что ограничения касаются только машин, чья нагрузка на ось превышает установленную норму. Так, для одноосного транспортного средства — это 6 т, для двухосного — 5 т, для трехосного — 4 тонны. Не распространяются запреты на пассажирские перевозки автобусами, перевозку животных, пищевых продуктов, лекарственных препаратов, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов. Разрешено также возить топливо машинами грузоподъемностью до 16 тонн. Не распространяется запрет и на транспортные средства федеральных органов исполнительной власти военного профиля и на некоторые другие.

Необычность ситуации, однако, в том, что на федеральных дорогах в этом году ограничения для тяжеловозов вводиться не будут. Выходит, что там они не переувлажняются или правильно эксплуатируются? Но, как выяснилось на брифинге, причина в ином — в несогласованности действий минрегионразвития РФ и Росавтодора. Московские ведомства, оказывается, долго не могли договориться, а в итоге вовсе опоздали с принятием соответствующего постановления. Уф, выдохнули, значит, федеральные тоже переувлажняются... Но их участникам сегодняшнего брифинга в ИА «Татар-информ», разумеется, было не так жалко, ведь они ремонтируются за счет федерального бюджета. Впрочем, участники рынка считают иначе, утверждая, что дороги федерального значения не стали закрывать сознательно, мол, их перевозчики отстояли (см. комментарии ниже).

Автомобильная дорога М-7 «Волга»
После таяния снега дороги переувлажняются, из-за чего теряют свою несущую способность (автомобильная дорога М7 «Волга»)

КОЛЕИ НА ДОРОГАХ УНИВЕРСИАДЫ

Машинам с избыточным весом ездить никто не запрещает, но придется заплатить. Стоимость временных разрешений, по данным Чукина, осталась на уровне прошлого года, в среднем она составляет от 5 до 15 тыс. рублей на один рейс. Средства, как поясняется журналистам ежегодно, собираются и идут на компенсацию вреда, нанесенного дорожной одежде, однако на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» о том, сколько же средств было собрано в прошлом году, никто из участников брифинга так и не смог ответить. Известно лишь количество выданных в 2014 году разрешений — порядка 9 тысяч.

Далее журналисты получили исчерпывающую информацию о том, как именно тяжелая техника вредит дорогам. «Обычный «КАМАЗ», если его загрузить по полной массе, предусмотренной заводом-изготовителем, в обычное время наносит ущерб порядка 10,5 тысяч рублей. Если такая же машина поедет с такими же нагрузками в период весеннего ограничения, то на 100 километров ущерб составит порядка 33,5 тысяч рублей. И этот ущерб только на один автомобиль», — сообщил начальник отдела крупногабаритного груза ГБУ «БДД» Руслан Губайдуллин. Вместе с тем ремонт каждого километра дорожного полотна стоит 8 млн. рублей!

ул. Пушкина
Улица Пушкина

Начальник управления ГИБДД МВД по РТ Рифкат Минниханов подчеркнул, что многие дороги в республике строились давно и по старым нормативам — в пределах нагрузки до 10 т, но Чукин назвал еще меньшую цифру — 6 тонн. А техника, которая по ним ходит, может оказывать нагрузку по 11 - 15 т на каждую ось. «К сожалению, сегодня мы имеем дороги, где колейность достигает 8 сантиметров», — заявил Минниханов и продемонстрировал на слайдах глубокую колею. Эти дороги, по словам главного автоинспектора, были построены совсем недавно, к Универсиаде.

«ДОРОГИ СТРОЯТ НОРМАЛЬНЫЕ, ИХ ЭКСПЛУАТИРУЮТ ПЛОХО»

Минниханов пришел к выводу, что наши дороги изначально не приспособлены под те большегрузы, которые по ним ездят. Однако повода ругать дорожников за некачественное покрытие он почему-то не видит. «Дороги строят нормальные, их эксплуатируют плохо, — считает глава ГИБДД, — Пока мы не наведем порядок в системе перевозки грузов по весу, дорог у нас не будет». Главными разрушителями дорог он видит большегрузы MAN, Volvo и машины китайского производства. А вот «КАМАЗы», как он считает, вредят дорожному покрытию не столь сильно (видимо, из-за меньшей грузоподъемности).

Глубина колеи до 8 см
Глубина колеи — до 8 сантиметров

Однако в целом речь Минниханова оказалась довольно противоречивой. Он признал, что для большегрузов, чтобы соответствовать заявленной бесплатной норме, нужно везти, грубо говоря, «пару мешков семян», то есть ехать практически пустыми или полупустыми. Никто из грузоперевозчиков, конечно, не может себе позволить такую роскошь. На вопрос «БИЗНЕС Online» о том, нельзя ли было в сложный по экономическим параметрам год отменить ограничения, да к тому же весна выдалась немноговодной, участники брифинга ответили в том смысле, что закон есть закон.

Для нарушителей предусмотрены серьезные карательные меры: 2 тыс. рублей для водителей, 15 - 20 тыс. для должностных лиц и 400 - 500 тыс. рублей для юридических лиц. В качестве выхода из ситуации перевозчикам было рекомендовано приобретать технику с большим количеством осей, а также оснащать авто двускатными колесами, которые снижают негативное воздействие на дороги. Ну или ставить машины на месяц в гараж.

Пусть слабым, но утешением им должно служить то, что в соседних регионах, по словам Чукина, введены еще более строгие ограничения. Также подобные ограничения вводятся в других странах, в том числе и Финляндии, США.

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ТРАССЫ ОТКРЫТЫ КРУГЛЫЙ ГОД, ЗНАЧИТ, ЭТО НЕ ПРОСТО ТАК!

Участники рынка грузоперевозок, которых опросил «БИЗНЕС Online», резко против введения ограничений.

Леонид Штейнберг — генеральный директор ООО «Транспортно-коммерческая фирма «Кама-Тракс»:

— Введение ограничений — это прямой удар по экономике нашей страны в кризисное время. Положите на весы доходы от предприятий, которые выполняют задания президента нашей республики и поднимают доходы региона, и собираемость по этим дорогам! Я думаю, что доходность будет чуть ли ни в сотни раз выше, чем эта собираемость. Надо думать еще о тех людях, которые, кроме как сидеть за баранкой, ничего не умеют делать, они умеют ездить, они умеют ремонтировать.

Опять-таки завезти товар раньше нельзя. Продукцию, к примеру, для «Нижнекамскнефтехима» нельзя хранить из-за пожарной безопасности. Мы ее должны привезти потребителю, у которого стоят станки, работающие в непрерывном производственном цикле с полимерами. Туда надо постоянно сыпать, сыпать, сыпать... Если нечего сыпать — будет застой. Я понимаю, кирпичи, дерево, даже топливо можно привезти заранее. Сейчас что мы видим? Во-первых, никто по-настоящему не оценивал дороги — каждая из них должна иметь свой паспорт. Не может же быть огульно на все дороги одна цифра — 10 тонн пропускной способности — и все. Одна дорога может выдержать и 20 тонн, а по другой, может быть, и пешком не надо ходить.

Закрывать, вводить ограничения в целом по стране — это неправильная тенденция. Надо делать дороги! У нас 80 процентов малого и среднего бизнеса. Лизинг платить — они стоят, кредит платить — они стоят, ипотеку брали себе и детям — опять стоят! Разрешение, например, на дорогу Нижнекамск — Набережные Челны плюс государственная пошлина — порядка 12 тысяч рублей на одну поездку. А цена всей перевозки — 24 тысячи.

Получает человек разрешение — покупает их штук 20, а там есть дополнение — госпошлина. Ему надо, чтобы он заплатил за каждый листик госпошлину в РГУ «Безопасность движения», чтобы выбили там. Если моя компания берет 200 разрешений, сколько времени надо потратить людям на это? 200 разрешений — 320 тысяч рублей. Нельзя одной бумажкой? Нет! Вот так мы делаем, что целый день работаем.

В итоге они позакрывали дороги, а информации, куда ехать, нет. Вот наши водители тыркаются как слепые котята, особенно ночью. Появляется дядя с палочкой, и водитель получает штраф на запредельную сумму: наказывают водителя и руководителя. Недавно пришли ко мне — им протокол в Башкортостане составили на 400 тысяч. Только представьте! Я думаю, что у нас 50 процентов парка будет стоять.

Сейчас, когда повсеместно идет борьба за экономию, наверное, надо было на пару лет вообще уйти от всех этих закрытий. Мы российские дороги отстояли от этой глупости — по федеральным трассам сейчас нет ограничений. Я считаю, что надо сделать министерство автомобильного транспорта, как когда-то было, тогда дорожники несли ответственность, они же не защищают дороги! Дотации им не прекращаются, а дороги как они делали отвратительные, так и делают. Надо, чтобы на какой-то межведомственной комиссии они дорогу защищали: а почему она не выдерживает нагрузки? Ответить некому.

«МЫ ИСКУСТВЕННО ЗАМОРАЖИВАЕМ СТРОЙКИ!»

Сергей Сотников — директор транспортной компании «Реверс»:

— У большинства перевозчиков ежемесячные лизинговые платежи и кредиты. Для банков абсолютно все равно, закрыта там дорога или нет — мы должны платить. Сейчас мы будем вынуждены простаивать, а это дополнительные расходы, которые в кризис никому не нужны.

Пример допустимых значений нагрузок на оси транспортного средства в обычный период (40 т)
Пример допустимых значений нагрузок на оси транспортного средства в обычный период (40 тонн)

Самое интересное, что исследований, доказывающих необходимость этого ограничения, нигде нет. Пригласили бы общественность, показали, как они проводят это исследование, кто его проводит, какая технология применяется. Надо провести реальное, понятно и общедоступное исследование, которое бы действительно показало, как ограничение влияет на полотно. Если мне докажут, что оно действительно влияет, то соглашусь, что мы не будем ездить. Плюс надо понимать, что ограничение движения создает дополнительную коррупционную составляющую: там, где есть запрет, всегда есть желающие его обойти.

Есть предприятия непрерывного цикла, например, «Нижнекамскнефтехим» или «Казаньоргсинтез», они не могут на месяц остановить отгрузки, потому что они ежедневно сгружают сотни тысяч тонн. Если, как нам рекомендуют, ввозить меньшим количеством, значит, мы должны разом найти в четыре раза больше транспорта. Понятно, что столько грузовиков ниоткуда не возьмутся. Опять-таки не все предприятия могут отгрузить товар раньше — у всех есть возможности складов, то есть не каждый клиент может на месяц закупить продукцию.

Весной начинаются стройки. Но мы искусственно на целый месяц все стройки замораживаем, а потом удивляемся, почему мы не можем вовремя сдать какие-то объекты к зимнему сезону — от этого тоже лихорадит. Еще один спорный вопрос — обоснованность нагрузок на дорожное полотно. Якобы весной плывут грунты, но при этом железные дороги продолжают функционировать. Все эти вещи проектировщики закладывают. Нам говорят, что в других странах тоже есть такие ограничения. Да, они есть, но там они не кратные — нам предлагают перевозить в 3 - 4 раза меньше, а там 15 - 20 процентов. Если фура раньше перевозила 20 тонн, сейчас на тех же осях она может перевезти 6 тонн.

Теряют в данном случае все: и перевозчики, и заказчики. Мы стараемся как-то иначе логистику выстраивать, например, так, чтобы не в Казань грузы отправлять — сейчас мы машины отправили на север, поскольку там пока дороги еще открыты. Ко всему прочему ломается налаженная цепочка. Нас сейчас будет лихорадить поиск новых грузов, новых маршрутов — это тоже трудовые ресурсы.

В чем суть: для чего нам дороги? Чтобы мы всей страной думали, как их сохранить? Может, тогда нам на телегах ездить? Я утрирую, но по дорогам перемещаются люди, и они нужны для жизни страны. Я их сравниваю с кровеносной системы организма. Мы поставляем важные продукты питания и строительные материалы, чтобы наш организм жил. Дороги нужны, это однозначно, но они нужны, чтобы по ним ездили, а не для того, чтобы мы на них смотрели. Да, они ломаются и изнашиваются, но это нормальный, естественный процесс. Федеральные трассы же открыты третий год, это стало практикой, значит это тоже не просто так.

«МЫ ОТДЫХАЕМ, НАБИРАЕМСЯ СИЛ...»

Вячеслав Лаврентьев — генеральный директор НП «Союз автомобильных грузовых перевозчиков»:

— Мы к этим вещам давно привыкли, для нас это уже естественное явление. Я соглашусь с тем, что в весенний период дороги имеют свойство ослабляться, поэтому крупнотоннажный транспорт разрушает дорожное полотно

С 15 апреля по май у нас отпуска и выходные: мы готовимся, отдыхаем и набираемся сил перед летним сезоном. Пропуска мы выписываем в любом случае, но эта сумма сказывается на заказчике: если его устраивает, то для нас проблем нет. Сказать, что запрет сильно повлиял на наше положение, я не могу, мы к такому плану уже адаптировались. Потери, конечно, есть. Любой простой транспортной единицы сказывается не в хорошую сторону. У нас получается, что 30 - 40 процентов от всего парка простаивает, потому что не каждый заказчик готов переплачивать сумму, это, пожалуй, единственная проблема.

Наши сотрудники работают по ЖБК, которые постоянно строят, но они весь свой инертный материал за месяц уже подготовили. Также по дорожному строительству, там, где мы работам в подрядных организациях, они сами выписывают пропуска. В среднем у них стоимость пропуска — от 25 до 40 тысяч в месяц.

Смотри также:

Материал к брифингу о сезонном закрытии дорог