Айдар Абдулхаков: «В мировой практике накоплен большой опыт управления потоком машин, и мы его будем использовать. Но без запретительных мер мы не обойдемся»

200 ИЗ 1,5 ТЫСЯЧ ОСТАНОВОК СНАБЖЕНЫ ЭЛЕКТРОННЫМ ТАБЛО

— Айдар Камилевич, что вы ответите на такой вопрос: «Проект с парковками начат с конца: общественный транспорт недостаточен, культура большинства обслуживающих никакая, опасно просто порой и т. д. Парковки сравниваете с Западом, а почему парк ОТ и его состояние не сравниваете? Надо начать с этого». (Аня)

— Мы не говорим, что у нас идеальный общественный транспорт, но идеального нет нигде, даже на Западе — и там много жалоб на его работу... По многим параметрам работы общественного транспорта мы лидируем в России, и это не наши фантазии, а реальность. Начать разговор об общественном транспорте надо с метрополитена. Сегодня у нас работают 10 станций, пассажиропоток — более 100 тысяч в сутки. У нас лучшее метро в России по безопасности и оснащенности, поскольку самое современное.

Казань — единственный город в России, в котором около 95 процентов парка автобусов низкопольные. У нас осталось 6 трамвайных маршрутов, на которых работают 108 трамваев, за последние 5 лет закуплено 40 трамваев: 20 трехсекционных и 20 двухсекционных. Пятый маршрут трамвая сегодня работает как легкое метро и заслуженно пользуется популярностью у пассажиров.

Что касается троллейбусов, то эксперты расходятся во мнениях: одни говорят, что не надо ломать то, что уже существует и работает; другие утверждают, что контактные провода портят вид города, что по экологии троллейбусы уже не лучше современных автобусов, вместе с тем они занимают место в общем потоке автомобилей. Я тоже считаю, что не надо трогать то, что построено.

Сейчас мало кто об этом вспоминает, но Казань первой в 2008 году ввела выделенные полосы для городского пассажирского транспорта. Москва после нас это сделала.

В числе достижений не могу не сказать о транспортных картах. Безналичной формы оплаты проезда пользуются более 76 процентов пассажиров. При этом у нас сформирована самая широкая в России сеть пополнения транспортных карт.

У нас реализуется серьезная программа обновления подвижного состава, причем по объему закупок автобусов мы являемся лидерами в России. Ни у кого в стране нет такого большого парка низкопольных современных автобусов с экологичными двигателями, с системой ГЛОНАСС и GPS-навигации, электронными указателями, с утвержденной формой для водителей и кондукторов! В Казани на остановках работают около 200 электронных табло.

— За чей счет эти табло были куплены?

— На это мы не потратили ни копейки бюджетных средств. Табло приобретены за счет перевозчиков.

— Это не значило «кошмарить бизнес»?

— Может быть, в какой-то мере... Но мы боремся за регулярность движения общественного транспорта, за выполнение расписания. Город перевозчикам предоставил возможность ходить по выделенным полосам, чтобы общественному транспорту никто не мешал, а взамен они должны выполнять расписание! На эту тему у нас с ними было много споров — перевозчики объясняли нарушение расписания авариями на дороге и т.д. Но ведь пассажиры не виноваты! И мы предложили организовать информирование о реальном движении подвижного состава.

Весь общественный транспорт у нас оборудован системой ГЛОНАСС, и мы видим его передвижение. Да, на портале kazantransport.ru движение транспорта отображается в режиме реального времени, мы также сделали приложение «Яндекс. Транспорт», но интернетом пользуются не все. Поэтому мы договорились с перевозчиками, чтобы каждый из них для своих маршрутов за свой счет приобрел какое-то количество электронных табло. В прошлом году они скинулись и приобрели эти табло, а мы установили их на основных магистральных остановках.

КАЗАНЬ — ЛИДЕР В РОССИИ ПО ОБЪЕМУ ЗАКУПОК АВТОБУСОВ

— Автобусы закупили к тысячелетию, потом — к Универсиаде. Но время идет, и автобусы изнашиваются. Когда будет их смена? Средства у города на это есть?

— Во-первых, хочу еще раз пояснить, все автобусы куплены в лизинг перевозчиками, а не за счет городского бюджета. Вся деятельность перевозчиков сегодня строится на самоокупаемости, без дотаций. Они зарабатывают столько, сколько перевезут пассажиров. Из своих доходов они планируют и расходы — на зарплату, ГСМ, обслуживание подвижного состава, коммунальные платежи.

— Смогут ли перевозчики при своих доходах своевременно обновлять автобусы?

— Они уже два раза обновили свой подвижной состав: первый раз — 1343 автобуса, второй — 527. Следующий этап обновления — к 2018 году. Срок эксплуатации автобуса — 8 - 10 лет, за 5 лет они выходят из лизингового платежа, у них есть время для получения прибыли.

— Когда на пассажирских автобусных маршрутах вместо старых иностранных автобусов начнут ездить автобусы местных производителей РТ? Закупая и эксплуатируя иностранную технику (Китай, Беларусь), муниципалитет Казани лишает многотысячный коллектив КАМАЗа и его поставщиков дополнительных заказов. (Виктор)

— Повторю: перевозчики закупают автобусы самостоятельно, исходя из тех технических требований, которые мы им предъявляем: двигатель не ниже «Евро-4», красный низкопольный 12-метровый салон, автоматическая коробка переключения передач, электронное оборудование — табло и навигация. Мы можем только обозначить критерии, но не можем им диктовать, какие марки автобусов закупать. И вот когда перевозчики начинают выходить на рынок с этими требованиями, оказывается, что в России производителей таких автобусов всего пять-шесть, а зарубежных достаточно много. А приемлемых по цене среди российских — всего два-три.

Когда закупали автобусы к Универсиаде, по соотношению между ценой и качеством основными потенциальными поставщиками остались НЕФАЗ и МАЗ, но у МАЗа все автобусы низкопольные, а у НЕФАЗа — со ступенькой. И как нам вести себя в этой ситуации? Сказать: все равно покупайте татарстанское? Тем более практика показала, что мазовские автобусы надежные в эксплуатации. Нефазовские автобусы тоже хорошие, но когда стали заказывать полностью низкопольные автобусы, то цену за них назвали просто космическую — на уровне хороших западных производителей...

Конечно, можно заказать дорогие автобусы, но ведь все упирается в тариф перевозки. Можно возить пассажиров в автобусах Mercedes только с сидячими местами и с коротким интервалом движения, но для этого стоимость билета должна быть не менее 100 рублей. Готовы наши жители к такому тарифу? Нет, не готовы.

— В каком состоянии эксперимент с газомоторными автобусами по федеральной программе?

— Действительно, были планы за 2014 - 2015 годы приобрести 190 газомоторных автобусов «НЕФАЗ», но сейчас, к сожалению, из-за западных санкций возникли проблемы с некоторыми импортными комплектующими. Предложили другого производителя, но, во-первых, качество автобуса не устроило перевозчиков, во-вторых, из-за кризисных явлений цена выросла. А комитет РТ по тарифам в этом году не повысил тариф на перевозки пассажиров. Есть и еще одно существенное препятствие для реализации эксперимента — ООО «Газпром газомоторное топливо» не построило газонаполнительные компрессорные станции в Казани.

«Нефазовские автобусы тоже хорошие, но когда стали заказывать полностью низкопольные автобусы, то цену за них назвали просто космическую — на уровне хороших западных производителей»

— Кризис «заставит» закрыть какие-то автобусные маршруты?

— Нет, пока мы не планируем закрывать маршруты. Но я не исключаю, что, если кризис будет углубляться, некоторые перевозчики начнут банкротиться. Я уже сказал, что с возросшей финансовой нагрузкой и сохранившимися тарифами перевозчикам очень сложно работать. Им попросту может не хватить зарабатываемых средств на то, чтобы платить зарплату, приобрести ГСМ, содержать в рабочем состоянии подвижной состав и при этом выполнить весь муниципальный заказ. Может быть, в таких условиях им экономически выгоднее совершать маршрут только два раза в день — в час пик утром и вечером. Но ведь мы-то предписываем им выполнять расписание на протяжении всего дня!

Перевозчики мне говорят, что порой дешевле пассажиру дать деньги на такси, только чтобы не везти его одного в дальний поселок на автобусе... Такие ситуации должны учитываться в тарифе, а нам его не подняли. Конечно, можно говорить о качестве общественного транспорта, но кто за это заплатит? Если тариф ежегодно повышать хотя бы на уровень инфляции, тогда проблем с качеством перевозок не будет.

200 МИЛЛИАРДОВ РУБЛЕЙ ПОЗВОЛИЛИ УВЕЛИЧИТЬ ДОРОЖНУЮ СЕТЬ ТОЛЬКО НА 2%

— За последние 15 лет доля электротранспорта в общественных перевозках в Казани упала в два раза, хотя в Европе этот экологичный транспорт, наоборот, вытесняет автобусы. К какому году электротранспорт Казани вернет былые позиции? (Алексей Седов, Марат)

— В 90-е годы, когда мы принимали решение о демонтаже трамвайных путей в центре города, пассажиропоток на этих маршрутах трамвая был крайне низким, контактная сеть — ветхая, по рельсам ходили старые дребезжащие трамваи. Если бы сегодня при таком уровне автомобилизации трамвай ходил по улице Карла Маркса или Бутлерова, то поток машин стоял бы!

За 10 лет, начиная с 2006 года, в уличную дорожную сеть было вложено порядка 200 миллиардов рублей — это и развязки, и подземные пешеходные переходы, и расширение улиц. Вместе с тем данные меры позволили увеличить дорожную сеть только на 2 процента, а количество автомобилей увеличилось на 100 процентов. И мы не просто убрали трамвай, а заменили его троллейбусом, который не занимает отдельную полосу. Кроме того, у нас сильно поменялся пассажиропоток с вводом метрополитена. Я считаю, в то время было принято правильное решение.

Параллельно мы развивали 5-й маршрут трамвая, и сегодня он является самым протяженным в России. То есть от трамвая мы не отказались, но надо понимать, что в своем строительстве и содержании этот вид транспорта недешевый.

— Но ведь дешевле, чем метро!

— Конечно, дешевле, но это совсем разные виды транспорта, их сравнивать нельзя. Метро — это внеуличный транспорт, поэтому он на порядок предпочтительнее. Эстакадный и подземный транспорт более скоростной и пассажироемкий.

954.jpg
«По сравнению с началом эксплуатации пассажиропоток на маршруте номер 5 «Микрорайон «Солнечный город» — ж/д вокзал» вырос почти в три раза — с 12 до 33 тысяч пассажиров в день»

— Планируете ли реализовать в ближайшие годы новые проекты скоростного трамвая? (Роман)

— Трамвайный маршрут номер 5 «Микрорайон «Солнечный город» — ж/д вокзал» действительно остается самым популярным у жителей города. Он обеспечивает связь 6 районов Казани и позволяет объехать город за 1 час. По сравнению с началом эксплуатации пассажиропоток на данном маршруте вырос почти в три раза — с 12 до 33 тысяч пассажиров в день. На будущее стоит задача закольцевать этот маршрут. Для этого от микрорайона «Солнечный город» до улицы Авангардной и далее по маршруту через улицы Кулагина, Техническую, Тукая планируется строительство трамвайной линии протяженностью 3 километра. Но перед этим необходимо завершить строительство автодороги от улицы Баки Урманче до улицы Тульской. Также в настоящее время продолжается строительство первого пускового участка первой линии казанского метрополитена от станции метро «Проспект Победы» до станции «Дубравная».

— В троллейбусах и трамваях установили дополнительные поручни на входе. Коляска по габаритам между поручнями не влезет, инвалидная коляска — тем более. Как теперь пользоваться этими видами транспорта мамам с малолетними детьми в колясках? (Юлия)

— В качестве эксперимента в части подвижного состава трамваев и троллейбусов устанавливался прибор для подсчета пассажиров «Поток», он дает достоверную информацию о количестве перевезенных пассажиров. МУП «Метроэлектротранс» с целью уменьшения погрешности прибора и разделения потоков входящих и выходящих пассажиров у средней двери устанавливало разделительный съемный поручень. Но сейчас после подсчета эти поручни были демонтированы. Но если человек задает такой вопрос, значит, где-то поручни не сняли. Я обязательно поинтересуюсь этим вопросом. Выдвижной пандус при этом находится в исправном состоянии. Для его использования пассажиры могут обратиться к водителю.

— Когда трамвайный подвижной состав, находящийся на маршруте, будет отражаться в приложениях по отслеживанию ОТ? Часто происходят сбои в движении, а табло отражает некорректную информацию. (Артур)

— Решение вопроса зависит не от нас, а от московского оператора, у которого возникла проблема из-за несовместимости программного обеспечения. Но мы решаем этот вопрос.

«НИ ОДНА ЖАЛОБА НЕ ОСТАЕТСЯ БЕЗ РАЗБОРА»

— Почему не контролируется общественный транспорт, почему водители общественного транспорта устраивают гонки, воюя за каждого пассажира и не думая о их безопасности? (Руслан Галлямов)

— Работа общественного транспорта контролируется довольно жестко — и на земле, и из космоса. Как я уже сказал, мы контролируем движение транспорта через ГЛОНАСС. А то, что нельзя увидеть со спутника — наличие формы у водителя, чистоту транспортного средства, работу электронных указателей, контролируется специальными сотрудниками на маршрутах. Помимо этого, раз в неделю, в так называемый день руля, все 27 сотрудников нашего комитета по транспорту выходят на предприятия. И с 4 утра контролируют, в каком состоянии транспорт выходит на маршрут — автобус за автобусом.

Есть еще один рычаг контроля — экономический. У водителей ставка небольшая, а вся остальная зарплата зависит от премий — за безопасность движения, за выполнение расписания, за культуру обслуживания, за опрятный вид.

У нас в городе ежедневно общественным транспортом со всеми пересадками пользуются до 820 тысяч пассажиров или порядка 380 тысяч человек. Конечно, мы периодически получаем жалобы на то, что один автобус перегнал другой или кондуктор где-то нахамил, но это не говорит о том, что у нас нет контроля. К тому же надо учитывать, что и ситуации на дороге бывают разные. За каждой жалобой стоят конкретная ситуация и особые обстоятельства, и мы каждую жалобу разбираем. Каждую! В нашем комитете еженедельно проводятся заседания комиссий: совместно с сотрудниками ГИБДД — по безопасности движения, вторая — по жалобам пассажиров. И мы всегда встаем на сторону пассажиров. Провинившихся водителей, как правило, наказывают депремированием.

— А вы лично пользуетесь общественным транспортом?

— Постоянно им не пользуюсь, а только в целях контроля — один-два раза в неделю на протяжении вот уже 10 лет.

— А кондукторы и водители узнают вас?

— Узнают (смеется). Бывает, деньги не хотят с меня брать, но я всегда покупаю билет.

— Появление представительства комитета по транспорту Казани в «ВКонтакте» дало бы больший стимул к обратной связи со стороны населения. (Роман)

— К нам таких предложений поступает много — и форум организовать, и прочее. Но на это у меня нет ни людей, ни бюджета. Мы готовы к общению, но сколько я ни читал комментариев, к сожалению, чаще подобное общение в сетях сводится к формуле «дурак — сам дурак». А мне бы хотелось получать побольше конкретных конструктивных предложений.

— Были просьбы продлить время работы общественного транспорта в ночное время. Что дал эксперимент?

— Это был не эксперимент, а мы просто с 15 февраля продлили работу метро до 24 часов, трамвая и троллейбуса — до 23:30, а 100 автобусов продолжают работать до 23 часов. И в поздние часы транспорт ходит не то что полупустой, а практически пустой. Перевозчикам это экономически невыгодно, и они говорят, что вынуждены сократить количество автобусов в ночное время, тем самым увеличив интервал. Либо надо повышать стоимость билета в эти часы. Но кто на это согласится? Конечно, мы боремся за интересы пассажиров — чем меньше тариф, тем лучше. Но надо понимать, что неоправданно низкий тариф не может способствовать улучшению работы транспорта. Экономику невозможно отменить.

Однако мы видим примеры, когда рынок подстраивается под спрос. Например, если в целом по городу проблема транспорта решена, то в некоторых поселках ее актуальность сохраняется. И не потому, что мы не думаем об этом, а потому, что где-то дорожные условия не позволяют организовать работу общественного транспорта для перевозчиков, а где-то эти маршруты нерентабельные и перевозчики отказываются от них. Но зато там стал активно развиваться рынок услуг такси. В Куюках, Вишневке, других поселках они за 25 - 30 рублей охотно подвозят жителей до ближайших остановок транспорта.

— Во время Универсиады общественный транспорт «подстроился» под расписание игр. Будет ли предпринята такая же акция во время ЧМ по водным видам спорта и ЧМ по футболу?

— Будет. Но это была не акция, а оплачиваемая работа перевозчиков, на что были выделены федеральные деньги. Работа в ночное время, бесплатный провоз волонтеров — все было оплачено.

ПЕРЕВОЗЧИКИ НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ИЗМЕНИТЬ МАРШРУТ

— С улицы Чистопольской практически невозможно уехать ни в центр, ни в сторону Авиастроительного района. (Айрат Шамилов)

— Обслуживание жителей улицы Чистопольской осуществляется тремя автобусными маршрутами — №74, 74а «Улица Фатиха Амирхана — 10-й микрорайон», №75 «Комбинат «Здоровье» — Универсам 2», а также одним троллейбусным — №1 «Горьковское шоссе — Роддом». Жители данной улицы в направлении центра могут воспользоваться автобусными маршрутами №74а и №75. В направлении Авиастроительного района жители могут следовать с остановочного пункта «Энергетический университет» по улице Декабристов.

— Почему остановка «7-я поликлиника» находится на улице маршала Чуйкова, а сама 7-я поликлиника — на улице Фатыха Карима?! Зачем меняют номера автобусных маршрутов общественного транспорта? (rfpfyrtitct)

— На Чуйкова остановка называлась «Поликлиника при 7-й горбольнице», но в народе ее называли «7-я поликлиника». Так и прижилось. А менять устоявшееся название остановки, к которому люди привыкли, — это целая история. Мы как-то провели «ревизию» и обнаружили, что у нас огромное количество остановок под названием «Школа» и «Магазин».

— К номерам маршрутов люди тоже привыкают, а вы их изменили...

— Смена нумерации проводилась в рамках транспортной реформы и была необходимой мерой. Сейчас, наверное, уже не все помнят, но в начале 2000-х благодаря хаотичному росту маршрутов «Газелей» и «ПАЗиков» маршрутов в городе стало порядка 180. И нумерацию частники придумывали сами. Например, если был муниципальный маршрут 16, они параллельно запускали свой транспорт и называли маршрут 116, 216, чтобы использовать накатанный маршрут. В то время нумерация доходила до 300 и более, хотя маршрутов было всего 140.

По правилам министерства транспорта РФ общественный транспорт в черте города должен иметь номера с 1 по 100, в пригородной сети — с 100 по 200, на междугородних перевозках — с 200 и дальше. И во время транспортной реформы мы изменили нумерацию маршрутов, приведя их в соответствие с правилами. Сегодня маршрутная сеть в Казани состоит из 72 автобусных маршрутов.

— Сегодня маршруты городского транспорта могут меняться?

— Ежегодно бывают определенные изменения, связанные с изменением конфигурации улично-дорожной сети. Например, с запретом левого поворота, со строительством станций метрополитена и т.п. приходится менять и наши маршруты. Бывают некоторые изменения и по просьбе перевозчиков, но в таких случаях мы сначала изучаем пассажиропоток, информируем пассажиров, в экспериментальном режиме на два месяца изменяем маршрут и, если это устраивает большинство, разрешаем маршрут изменить. Без нашего разрешения ни один маршрут перевозчики не имеют права изменить.

«ТОЛЬКО 6 ПРОЦЕНТОВ ПАССАЖИРОВ ЕДУТ С ПЕРЕСАДКОЙ»

— Возможно ли билет сделать таким образом, чтобы человек заплатил один раз за проезд и использовал его две-три пересадки в течение одного-двух часов? (Railvatt) Будут ли вводиться тарифы с пересадкой, например тариф «90 минут»? (Артур)

— Программно это предусмотрено. Но вопрос: кто за это платит? В ответ на подобные предложения перевозчики резонно отвечают: у нас уже есть проездной. В вопросе читателей речь идет о возможности ездить по одному билету у разных перевозчиков. Сегодня за три пересадки пассажир должен заплатить 60 рублей, а он хочет меньше. А кто перевозчикам оплатит разницу?!

— Но пассажиры говорят, что в нехватке прямых маршрутов виноват исполком...

— По нормативам для города-миллионника коэффициент пересадок должен быть 1,2. Это значит, что как минимум 20 процентов пассажиров должны ездить с пересадками. В Казани этот коэффициент сегодня — 1,06. То есть только 6 процентов пассажиров едут с пересадкой, а остальные 94 — прямым маршрутом. У нас очень много излишне длинных маршрутов, что экономически не вполне оправдано. Но мы пошли навстречу просьбам жителей.

Кроме того, у нас активно работают 6,5 тысячи такси — можно доехать от подъезда до подъезда. И цена достаточно приемлемая. А общественный транспорт должен обеспечивать прежде всего те направления, где в течение всего дня есть устойчивый пассажиропоток.

— На каком основании c 1 марта 2015 года поднялись тарифы по безлимитным тарифам по транспортной карте? Дайте ссылку на документ. (Артур)

— Стоимость проездного билета на все виды транспорта или на отдельный его вид не регламентируется комитетом РТ по тарифам. Предоставлять льготу посредством проездных — это решение самих перевозчиков. И стоимость таких проездных не менялась 6 лет, хотя за это время тариф на проезд повышался. Сегодня, когда тариф на проезд не подняли, перевозчики, уведомив нас, решили повысить стоимость проездных билетов. Даже если перевозчики вообще откажутся от таких льготных проездных, это их право.

Что касается льготников, то эта категория регламентируется постановлением кабинета министров РТ, стоимость их проезда подлежит ежегодной индексации в соответствии с уровнем инфляции.

«ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЕ В ТУРИСТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ КАЗАНИ ОГРАНИЧИТЬ СКОРОСТЬ ДО 30 КИЛОМЕТРОВ В ЧАС»

— Кроме того, что с 1 апреля вводятся штрафные санкции за неоплату места на муниципальной парковке, какие еще изменения нас ждут?

— Мы продолжаем работу по реализации мероприятий по оптимизации организации дорожного движения в рамках комплексной схемы организации дорожного движения, разработанной специалистами из Санкт-Петербурга. Например, есть предложения по организации зон спокойного движения — до 30 километров в час в туристической зоне Казани, а вот на магистралях, ведущих из города, они, наоборот, предлагают увеличить разрешенную скорость движения. В планах у нас есть еще ряд подобных локальных мероприятий, которые еще требуют осмысления. Из глобальных мер было бы неплохо построить еще моста два через Казанку, новые дороги, связки и развязки. К примеру, поселок Дербышки связан с городом всего одной дорогой, и чтобы победить пробки в этом месте, конечно, нужна еще одна дорога. И таких мест у нас много.

Темпы дальнейшей автомобилизации покажут, какие еще меры придется предпринимать. В мировой практике накоплен большой опыт управления потоком машин, и мы его будем использовать при необходимости. Но без запретительных мер мы не обойдемся.

— И последний вопрос: как часто удается читать «БИЗНЕС Online»?

— Вашу газету читаю регулярно — хоть один раз в день обязательно, и она мне нравится. Спасибо, что вы у нас есть!

— Айдар Камилевич, спасибо вам за обстоятельный разговор!

Читайте также: