Китай предлагает на трассе ВСМ Москва – Казань – Пекин сэкономить $100 миллиардов

7 ТЫС. КИЛОМЕТРОВ

Сегодня китайская газета «Цзинхуа шибао» опубликовала материал по поводу подписанного 13 октября меморандума между Россией и Китаем по поводу строительства высокоскоростной магистрали Москва — Пекин. Напомним, что документ подписан в правительстве РФ после совместного заседания, которое провели российский премьер Дмитрий Медведев и глава правительства Китая Ли Кэцян. Цель меморандума — разработка проекта транспортного коридора Москва — Пекин, включающего приоритетный проект ВСМ Москва — Казань.

«Это означает, что более чем 7 тысяч километров высокоскоростных железнодорожных путей свяжут Пекин и Москву, — пишет китайская газета. — Время в пути сократится с нынешних 6 до 2 дней при скорости состава 350 километров в час». Для сравнения автор добавляет, что время прямого авиаперелета — 9 часов. Медведев в ходе встречи на Московском международном инвестиционном форуме высказал сомнения в возможности китайских специалистов решить проблему прокладки трассы в условиях холодной Сибири, пишет китайское издание. Ли подчеркнул, что Китай имеет большой опыт управления в регионах с холодным климатом, так что технологические возможности гарантированы. Причем китайские технологии дешевле западных, подчеркивает газета, ссылаясь на мнение академика Ван Мэй-шу. Стоимость километра ВСМ на Западе — примерно $50 млн., в то время как китайцы готовы строить по $33 млн. за километр. Иными словами, если по западным технологиям ВСМ такой протяженности обойдется в $350 млрд., то по китайским — $245 миллиардов (1,5 трлн. юаней). Китай должен при этом будет отвечать за планирование, проектирование, строительство взамен поставок энергоносителей из России.

РАДИ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ

Среди выгод строительства отмечается значительный подъем смежных отраслей в самом Китае и соседних странах. При этом улучшится торговый статус Китая за счет удобства перемещения китайской продукции в Европу. В общем, все это говорит в пользу возрождения Великого шелкового пути. При этом автор отмечает, что первоочередным проектом будет строительство дороги Москва — Казань и далее, как ожидается, ВСМ пройдет до Пекина. Дальнейшими шагами реализации меморандума станет техническое и экономическое обоснование, обсуждение правовых и организационных аспектов безопасности проекта, а затем — бизнес-аспекты строительства. В настоящее время Китай и Россия создали совместную рабочую группу по разработке высокоскоростного железнодорожного сообщения в области стратегического партнерства, в том числе всестороннего сотрудничества в разработке проекта, строительства, услуг, поставки оборудования, инвестиций и финансирования.

Наибольшей проблемой, естественно, может стать вопрос финансирования строительства. Для этого Москве понадобится поистине астрономическая сумма, отмечает китайский эксперт. Но если деньги найдут, то отдельные участки дороги могут быть построены быстро — в течение пяти лет.

Напомним, что китайцы согласны вложить $10 млрд. в строительство участка ВСМ Москва — Казань. Условием этого как раз и стало принципиальное согласие Москвы продлить трассу до Пекина. Впервые о необходимости ВСМ Москва — Казань заявил президент РФ Владимир Путин — в случае строительства до Москвы можно будет доехать за 3,5 часа, а пассажиропоток оценивается в 10,5 млн. человек к 2020 году. Тогда стоимость трассы оценивалась в 1 трлн. рублей, но из-за изменений курса рубля сложно оценить долларовую стоимость дороги. Так что предложение китайцев интересное, но все нужно считать.

Чтобы загрузить картинку, нажмите на нее

О том, что в проекте ВСМ Москва — Казань может участвовать СIC, впервые сообщил на сентябрьском форуме в Сочи Александр Мишарин. Он рассказал также, что ВСМ может протянуться до Пекина. Суммарное время поездки от Москвы до столицы Китая в настоящее время составляет 130 часов, после запуска скоростной линии останется 37 часов. Тогда же на форуме министр транспорта России Максим Соколов сообщил, что вопрос с финансированием проекта остается открытым, несмотря на то что транспортной стратегией до 2030 года, утвержденной в июне правительством, предполагается строительство более 4 тыс. км высокоскоростных линий.

Сейчас международные поезда из Пекина в Москву и обратно курсируют каждую среду и субботу. Первый поезд по маршруту Пекин — Улан-Батор — Москва ушел в рейс 24 мая 1960 года.

ДЕШЕВЛЕ И БЫСТРЕЕ КИТАЙЦЕВ НЕ СТРОИТ НИКТО:

ДЛЯ РОССИИ ЭТО НЕ САМЫЙ ПЛОХОЙ ВАРИАНТ

Аналитики, с которыми поговорил «БИЗНЕС Online», полагают, что участие китайских компаний в финансировании и строительстве ВСМ является единственным на данный момент способом реализовать этот проект.

Михаил Бурмистров — генеральный директор «INFOLine-Аналитика»:

— Дешевле и быстрее, чем китайцы, никто в мире не строит. Другой вопрос в том, что построенное китайцами не всегда эксплуатируется без проблем, в том числе из-за необходимости адаптации технологий. И разница в стоимости частично нивелируется. При этом если китайцы обеспечат финансирование, то это на сегодня будет единственная возможность для России реализовать этот проект, поскольку при текущем состоянии бюджета, объеме запросов на средства фонда национального благосостояния вероятность того, что что-то останется на ВСМ, крайне мала. Более того, правительство, скорее всего, просто не станет начинать финансировать этот проект, если будет риск того, что все это превратится в огромный недострой. Рассчитывать же на западные инвестиции в условиях санкций просто нельзя.

Да, в этом случае будут китайские технологии, китайские подрядчики, китайские рабочие, но для России это не самый плохой вариант, потому что будут отечественные стройматериалы, рельсы, можно предусмотреть локализацию производства подвижного состава и т.д.

Продление линии ВСМ до Пекина — это для России идеальный вариант, поскольку он значительно повысит экономическую эффективность проекта. Кроме того, это создаст для нашей страны хорошие возможности для развития сотрудничества с КНР. В целом я думаю, что в ближайшие два года строительство ВСМ не начнется. Мне кажется, что хорошо, если оно стартует до 2020 года.

Роман Гринченко — аналитик «Инвесткафе»:

ВСМ — очень перспективное направление. Сейчас большинство товаров требуют все больших скоростей доставки, поэтому чем быстрее будут идти вагоны, тем лучше будет для бизнеса. Россия имеет хорошие шансы стать крупным транзитером товаров между Китаем и Европой. Повышение грузооборота принесет дополнительные поступления в бюджет. Причем помимо прямых доходов с транзита можно рассчитывать на ускорение темпов роста экономики за счет появления новых компаний по линии следования ВСМ.

Особой проблемы в том, что подряды на строительство ВСМ могут достаться в основном китайским компаниям, нет. Китайская сторона может принести инвестиции в этот проект, а это для нас является приоритетом на настоящий момент, поскольку приток средств из Европы и других регионов мира сейчас снизился. Так что я считаю, что сотрудничество будет взаимовыгодным, несмотря на то что мы будем использовать их технологии и рабочую силу.

Владимир Савчук — заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

— Как уже давно показал и доказал международный опыт, развитие ВСМ несет в себе значительный макроэкономический эффект как с точки зрения заказа для промышленности (если при строительстве будут использоваться отечественные материалы и рабочая сила), так и с точки зрения дальнейшего развития прилегающих к магистрали территорий. Подсчеты, проведенные по проекту ВСМ в России, также свидетельствуют о таких эффектах. Предложение компаний Китая пока с трудом поддается оценке. Большое количество неизвестных параметров — технических, финансовых, регуляторных — не позволяет утвердительно сказать, какое решение будет выгоднее для экономики России: реализовывать ВСМ при помощи западных подрядчиков, китайских или же собственными силами. При оценке стоимости проекта также целесообразно оценивать эксплуатационные затраты на срок жизненного цикла проекта в зависимости от технических решений, поскольку можно построить инфраструктуру за относительно небольшие средства, но нести повышенные расходы в период эксплуатации и наоборот. Особенность переговоров состоит в том, что и западные, и восточные партнеры предлагают «связанные кредитные ресурсы». Тот партнер, который предоставит финансирование, тот и будет стараться принять более активное участие в проекте на этапе проектирования, строительства, поставки подвижного состава и, возможно, эксплуатации и ремонта.