БЫВШИЙ ПИЛОТ ДАЛ НОВЫЙ ШАНС СВОЕЙ МАШИНЕ

Отец всегда увлекался реставрацией машин и в середине 2000-х, когда появилась возможность, смог приобщить и нас с братом, сделав это по-настоящему семейным увлечением. В это время было модным заниматься старыми «Волгами», но нам с отцом показалось, что «ГАЗ-21» — это не совсем раритетный автомобиль, потому что выпускался позже и машины гораздо проще можно было найти «в народе». А в 2006 году как раз было 60-летие с момента начала производства на Горьковском автозаводе автомобиля «Победа» — первый легендарный автомобиль сошел с конвейера 28 июня 1946 года. Поэтому мы решили взяться за ее реставрацию. После долгих поисков нашли раритет у бывшего летчика, который получил автомобиль по линии партии в 1953 году. Ездить в наше время он на ней не мог, так как автомобиль был неисправен, а денег на ремонт у него тоже не было. И когда бывший пилот узнал, что мы собираемся восстанавливать «Победу», продал ее нам. Плюс ко всему в Казани были докуплены две «донорские» «Победы», которые были в ужасном состоянии. Мы их использовали для запчастей — нужны были родной хром, элементы двигателя, подвески, салона...

ПОЧЕМ РОДИНУ ПРОДАВАТЬ БУДЕТЕ?

«Победа» cтала первым (и единственным) отечественным легковым автомобилем с несущим кузовом типа фастбэк, т.е. «покатый скоростной задок», и одним из первых в мире автомобилей с кузовом понтонного типа — без выступающих крыльев, кроме того, и первой массовой машиной советского производства, став в каком-то смысле народным автомобилем. До 1958 года было выпущено 235,999 тыс. экземпляров. Вплоть до 1971 года в Польше по советской лицензии выпускали слегка измененную «Победу» под названием «Варшава». А если верить слухам, то и в 80-е годы китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» для себя.

Существует легенда, что сначала автомобиль хотели назвать «Родина», но товарищ Сталин, когда услышал про это, спросил: «Почем Родину продавать будете?» Поэтому решили назвать «Победой».

Удивительно, но были времена, когда не мы копировали западные модели автомобилей, а наоборот. «Лонгард»-стандарт очень похож на «ГАЗ М 20» со всеми техническими решениями. А в Голландии какое-то время в качестве такси работали наши «Победы». Причем экспортный вариант был очень красивым.

КАК ЗАРАБОТАТЬ НА ХОББИ

Восстановление раритетных автомобилей — это увлекательное хобби, которое может оказаться к тому же и прибыльным. Помимо того что ты получаешь внутреннее удовлетворение от самого процесса восстановления старинного автомобиля, который много видел на своем веку, на хорошо отреставрированной машине можно отлично заработать. И цены на раритеты с каждым годом растут.

Конечно, и реставрация бывает разной. Кто-то просто по мере своих возможностей двигатель перебрал, подвесочку поменял — и ездит. А у него на кузове второй или третий слой краски лежит от предыдущих хозяев. А кто-то тотально подходит к восстановлению, как мы. Полностью разбирают до металла и потом заново собирают. Кто-то вообще шикарно поступает, ищет только оригинальные детали вплоть до проводки того времени. Соответственно, и цена у такой машины возрастает в несколько раз.

Я видел в Москве автомобиль, над которым работала целая группа реставраторов, специализирующихся на «Победе». Для ее хозяина только покраска обошлась в 400 тыс. рублей. Конечно, у нас таких расходов нет. Москвичи восстанавливали машину год, мы — три. Хотя процесс восстановления раритета никогда не заканчивается — в машине постоянно нужно что-то доделывать, менять, чтобы она была на ходу.

По моему опыту скажу, что сегодня «Победу», укомплектованную родными запчастями на 100%, собрать очень трудно. Хотя на Горьковском автомобильном заводе наверняка сохранился цельный экземпляр.

«НА РУЛЬ НАПАЛА ЧУМА»

На нашей «Победе» процентов 90 - 95 родных деталей. Есть детали, которые даже профессиональные реставраторы в оригинале не ставят. К примеру, у нас руль обит кожей. В оригинале на «Победе» устанавливался пластиковый. И оригинальный найти очень сложно, потому что пластик того времени был недолговечным — со временем на ободе руля проступал липкий, напоминающий иней, белесоватый налет. То ли испарялся пластификатор, то ли виноваты бактерии, пожиравшие органический наполнитель, но шоферы говорили, что на руль «напала чума». Происходило это под воздействием солнечных лучей и сырости. Спасались от «чумы», на стоянках, накидывая на руль и приборную панель какую-нибудь тряпку и протирая обод тормозной жидкостью. И все же детали из такого материала со временем начинали крошиться, так что на большинстве восстановленных автомобилей уже давно ставят аккуратный «новодел».

КУЗОВ КРИВОЙ КАК СТЕНЫ В МНОГОЭТАЖКЕ

Мы полностью разбирали машину и собирали ее заново. После пескоструйной обработки кузова вскрылась масса проблем, скрывавшихся под эмалью. Кузов «Победы» оказался кривым как стены в казанских новостройках. Некоторые крупные детали слева и справа разнились даже не на миллиметры, а на сантиметры! С кузова были удалены ржавые элементы, машина шпаклевалась, красилась, выгонялась на улицу на солнце, и то потом маляр ходил, смотрел — где неровности. Даже сейчас, рассматривая фото, можно заметить неровности кузова. Огрехи штамповой оснастки и посредственное качество отечественного холоднокатаного листа в те времена компенсировали лужением, килограммами накладывая на кузов припой. Некоторые машины до 200 кг прибавляли в весе.

Кроме того, нам удалось перебрать мотор, отрегулировать и отбалансировать родные запчасти до такой степени, что он стал лучше, чем изначально шел с завода. Он стал стабильнее работать, масла меньше «жрать». Может быть, пару «лошадей» прибавилось.

Вроде бы принято считать, что машины раньше делались на века, но на самом деле некачественных материалов там было большое количество. Процент брака запчастей, поставляемых на завод, иногда доходил до 60% и выше. Но нужно учитывать, что это все-таки первый серийный автомобиль, который собирался на конвейере в Советском Союзе. Для послевоенного отечественного автопрома этот проект было непросто освоить.

ВМЕСТО КРЕПЛЕНИЯ ДЛЯ ЗЕРКАЛА — АНТЕННА ДЛЯ РАДИО

Когда ремонтировали кузов, обнаружили на крыле технологическое отверстие, сначала думали для зеркала и оставили. Потом когда поняли, что это новодел, а это отверстие использовали для антенны для радио, было уже поздно, машина была покрашена. Зеркало же, как выяснилось позже, крепилось выше на стойке двери, его мы, кстати, до сих пор найти не можем. И таких моментов при реставрации возникало множество, чего стоило только смонтировать ветровое стекло из двух половинок.

Благо, техническая документация к автомобилю очень подробная. И ее можно раздобыть в интернете. С подробными чертежами, что бы мы без информации делали.

Трудно вообразить, какое разнообразие болтов, винтов, гаек, шайб, заклепок, шпонок, скоб и прочих подобных элементов обитает на просторах «победовского» кузова! Помимо метрических встречаются дюймовые — явное наследие старины Форда. Создатель «Победы» проходил стажировку в Детройте. И многие детали были навеяны оттуда. Большинство обозначается в каталоге согласно ГОСТу диаметром и длиной в миллиметрах, но встречаются и загадочные позиции: «винт по металлу с полупотайной головкой №8». И понимай как знаешь!

КАК СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ СОСЕДСТВУЮТ С СОВЕТСКИМИ

Конечно, некоторые моменты в «Победе» мы усовершенствовали или просто поменяли. К примеру, в оригинале была пластиковая передняя панель в салоне, у нас она сделана из дерева. Цвет нашего авто черный, и, насколько мне известно, машины именно такой расцветки с завода серийно не выпускались. Кузов же в незаметных для глаз местах обработан звукоизолирующим материалом STP, который используется при установке автозвука. Это сделано для того, чтобы погасить вибрацию во время движения. А вот вполне себе современную магнитолу, оставленную предыдущим владельцем, пришлось демонтировать. Ведь шестиламповый двухдиапазонный радиоприемник А-8 стали устанавливать на «Победу» только после модернизации в 1955 году на модель М-20В. Аккумулятор, естественно, эксплуатируется современный. Родной мы выставляем только на выставках. Но в любом случае, когда садишься в салон «Победы», отчетливо ощущается дух той эпохи и мощь горьковского автозавода.

РАРИТЕТ В КАРТИНАХ НЕ СНИМАЕТСЯ!

Всего у нас с отцом в коллекции находится четыре восстановленных раритетных автомобиля. Это «ГАЗ М1», «ГАЗ М 20» — «Победа», «ГАЗ 12 ЗИМ» и «ГАЗ 13» — «Чайка». Есть еще ряд других раритетных машин, до которых еще руки не дошли, в их числе и «гостевая» машина Татарского ОК КПСС — «ГАЗ 14» — «Чайка»

Машины всегда используются в рамках мероприятий «Клуба 21» и на парад к 9 мая. Мы выезжаем, обмениваемся опытом по реставрации, а люди, в свою очередь, могут пофотографироваться с раритетом. Конечно, внутри посидеть у них вряд ли получится, но рассмотреть ее со всех сторон можно. Вообще, машина не должна постоянно стоять в гараже, она должна ездить. Иначе она будет затухать. Вроде восстановили полностью всю «Победу», она постояла в гараже в недвижимом состоянии несколько месяцев и опять начала «сыпаться». Потому что в любой машине есть механизмы, которые должны «прокручиваться», работать, если так можно выразиться.

Иногда друзья просят для фотосессии. Но мы редко выкатываем автомобиль для подобных вещей, только самым близким людям. За рулем всегда ездят наши механики, на которых ложится большая ответственность. Потому что, не дай Бог, попадешь даже в самую небольшую аварию, если погнут крыло, его нужно сначала найти, потом покрасить, чтобы попасть в тон автомобиля — все гораздо сложнее.

Адель Ягудин