ДВЕ ДОРОГИ, ДВА МАРШРУТА

Сейчас в Казани рассматривается возможность строительства канатной дороги по двум маршрутам. В качестве экспертов и вероятных исполнителей проектов приглашены две иностранные компании: австрийцы из Doppelmayr, которые совместно с ЗАО «СКАДО» планируют построить канатную дорогу от ГТРК «Корстон» до «Казань Арены», и итальянская компания Leitner, которая хочет заняться дорогой от НКЦ «Казань» до «Татнефть Арены».

Автор проектов — небезызвестная компания НПО «Гулливер», которая уже предлагала проект канатной дороги от Верхнего Услона до Казани. Как ранее писала газета «БИЗНЕС Online», директор «Гулливера» Дамир Алтынбаев в феврале 2014 года получил письмо минтранса РТ, в котором говорится о том, что министерство считает проект «Верхний Услон — Казань» целесообразным. А две другие идеи предпринимателя — строительство пассажирской галереи с траволатором от станции метро «Кремлевская» до железнодорожного вокзала Казань-1 и канатной дороги от НКЦ «Казань» до ГРК «Ривьера» через Казанку — включены в программу развития транспортной системы РТ до 2020 года. При этом строительство канатной дороги от ГТРК «Корстон» до стадиона «Казань Арена» чиновники минтранса считают нецелесообразным ввиду отсутствия перспективного пассажиропотока и сезонности функционирования стадиона. Это, однако, не помешало авторам проекта вновь взяться за его продвижение.

5. ГТРК «Корстон» - «Казань Арена»
ГТРК «Корстон» — «Казань Арена»
(Чтобы загрузить картинку полностью, нажмите на нее)

АВСТРИЯ И ИТАЛИЯ

Как сообщил газете «БИЗНЕС Online» главный менеджер по СНГ компании Doppelmayr Валерий Яшин, недавняя встреча в минтрансе республики прошла довольно конструктивно, от нее остались только положительные впечатления.

«Нас пригласили в этот проект как технических экспертов и его реализаторов, — рассказал представитель Doppelmayr. — Мы приехали специально для того, чтобы проверить именно техническую и технологическую части проекта. И я надеюсь, что начатый процесс пройдет быстро и беспрепятственно. Тем более что наша компания привыкла строить дороги за год. К тому же для этого имеется отличный повод — чемпионат мира по водным видам спорта».

Решили не отставать от австрийцев их итальянские коллеги, которые также хотели бы завершить строительство к 2015 году.

«Мы работаем над этим проектом по инициативе компании «Гулливер» и ее директора Дамира Алтынбаева, — рассказал газете территориальный менеджер по продажам компании Leitner Орхан Ширинов. — Казань — большой город, есть поток людей, а значит, должен быть и спрос».

Сама конструкция канатной дороги состоит из двух конечных станций, промежуточных опор с расстоянием между ними в 200 - 400 м, каната, который натягивают между станциями, и кабины. По словам представителя австрийской компании, монтаж такой системы длится не более двух-трех месяцев.

4. ГТРК «Корстон» - «Казань Арена»
ГТРК «Корстон» — «Казань Арена»
(Чтобы загрузить картинку полностью, нажмите на нее)

«Возможно, отдельные моменты по протяжке каната могут потребовать специальных загородительных мероприятий, но мы проведем их сами. Да и они длятся в течение двух-трех дней, — заверил Яшин. — Мы уже привыкли работать в городской среде и четко представляем себе наши обязанности».

18 МЛН. ЕВРО

Обе компании готовы вложить в строительство 20% от стоимости всего проекта, которая составляет 18 млн. евро— примерно во столько оценивают строительство дороги от НКЦ «Казань» до «Татнефть Арены». «Наше слово — 20 процентов от общей стоимости. Остальные средства — это проектное финансирование», — заявил Ширинов. А вот представитель австрийской компании считает, что на данном этапе обсуждать инвестиции не совсем правильно, так как с канатной дорогой связана и соответствующая инфраструктура: «Конструкция, которую мы «садим» или на землю, или на здание, и само это здание наверняка будут иметь соответствующую архитектурную привязку. Все эти элементы создают общий бюджет, поэтому пока говорить о нем не очень грамотно», — сказал Яшин.

Если проект получит право на реализацию, это будет самая длинная канатная дорога в мире через водную преграду. «Плюс ко всему эта система абсолютно экологична, — добавил генеральный директор ЗАО «СКАДО» Александр Козловский, — здесь нет выхлопных газов, и она не требует больших затрат энергии».

Аналогичная дорогая в России есть лишь в Нижнем Новгороде, она запущена около трех лет назад. «Еще есть два города, в которых есть небольшие канатные дороги через реку. Это Оренбург — через реку Урал, а вторая дорога (мы ее построили уже очень давно, лет 14 - 15 назад) в городе Междуреченске в Кемеровской области. Она тоже служит в качестве переправы через реку Томь», — рассказал партнер австрийской компании Козловский.

«ЭТО ПРИМЕРНО 12 АВТОБУСОВ ПО 80 ЧЕЛОВЕК В ЧАС, КОТОРЫЕ ХОДЯТ КАЖДЫЕ 5 МИНУТ»

По словам Яшина, стоимость проезда по такой дороге дополнительной нагрузкой для казанцев не станет и составит примерно столько же, сколько и на других видах общественного транспорта. Общее время пути будет 5 минут 27 секунд при скорости 6 м/с. Пассажиропоток составит тысячу человек в час. «Это в час примерно 12 автобусов по 80 человек, которые ходят каждые пять минут», — пояснил Козловский. «Как раз сейчас мы занимается этим вопросом и понимаем, что нет смысла строить дорогу на 5 тысяч человек в час, когда пассажиропоток составит 1 тысячу или 2 тысячи человек в час», — сообщил представитель австрийцев.

График работы будет зависеть от интереса жителей города к канатной дороге. По словам Яшина, в других городах мира дороги работают с 6 - 7 часов утра до 10 - 11 вечера, в выходные дольше. Преимущества этих систем зависят от сезонности, они очень гибкие в производительности и работают автоматически. «Вообще, сезонность обычно влияет в том случае, если речь идет о туристической дороге. Но поскольку наша основная цель транспортная, то спад может быть разве что летом, когда многие уедут в отпуска, — отметил Яшин. — И то их нишу могут закрыть те же туристы. Так что, я думаю, загрузка будет более-менее однородной».

Что касается окупаемости, она в обоих случаях предполагается в срок 5 - 6 лет. Однако для австрийцев это не предел: «Срок окупаемости возможен и в течение 10 - 12 лет. И это нормально, ведь проект абсолютно коммерчески здоровый».

Обслуживанием дороги, согласно европейскому опыту компаний, занимаются примерно 12 - 15 человек. Все зависит от того, сколько смен для сотрудников будет необходимо. «Все будет решаться индивидуально — служба, которая делает регламент, которая делает сервис и так далее, это зависит от локальных условий», — пояснил Ширинов.

«Людей будут обучать и здесь, и в Австрии, — добавил Яшин. — У нас в компании практикуются ежегодные курсы повышения квалификации. На начальном этапе мы пристально смотрим за работой операторов здесь, так как понимаем, что, какая бы хорошая ни была система, ее нужно уметь эксплуатировать».

Директор самарского завода добавил, что обучать надо весь персонал — как по теоретической программе, так и прохождению практической работы. Затем все сдают экзамены и получают удостоверение на право работать на этой канатной дороге. В дальнейшем все периодически переаттестовываются.

Татьяна Прокофьева
У ведомства Татьяны Прокофьевой есть некоторые сомнения: как будут выглядеть станции, как там будут ходить пешеходы и что это может мешать движению автомобилей

УПРАВЛЕНИЕ АРХИТЕКТУРЫ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА НЕ ОДОБРЯЕТ

Как бы то ни было, оба проекта получили некоторые возражения со стороны управления архитектуры и градостроительства исполкома Казани, которое считает, что канатные дороги ухудшат вид на город. В австрийском проекте у ведомства Татьяны Прокофьевой вызывает сомнение то, как будут выглядеть станции, как там будут ходить пешеходы и что это может мешать движению автомобилей. Что же касается проекта итальянской компании, то его опоры будут закрывать вид на Кремль, считают в УАиГ. И хоть итальянцы и предлагают вариант дорог без опор, их предложение пока не находит отклика. «Мы все прекрасно понимаем и можем адаптировать вид опор. Другой момент, что это уже другая стоимость, — отметил Ширинов. — Тем не менее этот момент к рассмотрению пока не принят».

Редакция «БИЗНЕС Online» направила официальный запрос главному архитектору города Прокофьевой, чтобы она прояснила ситуацию вокруг проектов, однако ответа еще не последовало.

А вот в министерстве транспорта газете «БИЗНЕС Online» ответили, что прошедшие встречи были лишь презентацией проекта представителями компании, дальнейшей его судьбой займется исполнительный комитет Казани.

Так что в итоге все передается в исполком города. Сейчас представители компаний ждут встреч и решений от руководства города, которое решит судьбу воздушных дорог.

«Сейчас очень нестабильная ситуация с Украиной, но пока у нас есть возможность сотрудничать с Россией, — резюмирует Ширинов. — Если так будет тянуться и дальше, пока они думают, совещаются, неизвестно, чем все закончится. Тем более что наша компания на 70 процентов для компании «Гулливер» уже изготовила и создала инвойс (документ, предоставляемый продавцом покупателю и содержащий перечень товаров, их количество и цену — прим. ред.). На сумму 4 миллиона 736 тысяч евро у нас лежит оборудование, лежит с марта месяца. И если компания «Гулливер» не оплатит эту сумму, а она не может, так как нет общего решения, то готовое оборудование мы будем тратить на поступающие заказы».

«БЫСТРЕЕ БУДЕТ ДОЕХАТЬ НА ОБЫЧНОМ ТРАНСПОРТЕ»

Опрошенные «БИЗНЕС Online» эксперты пока не видят интереса в проектах и разделяют опасения по поводу их перспективности.

Тимур Ямашев — активист общественного движения «Казанцы за общественный транспорт»:

— Заявленная провозная способность 1200 пассажиров в час завышена. Опираясь на действующие нормативы и уже построенные системы от этого же производителя, реалистичнее говорить о 600 - 900 человек в час. В любом случае это очень мало. Для сравнения: автомобильная полоса с учетом светофоров за час пропускает около 1500 человек, полоса автобуса — 6 - 15 тысяч, рельсовый транспорт — до 30 тысяч. То есть канатную дорогу изначально не стоит рассматривать как серьезный способ решения транспортных проблем, это больше развлекательный и туристический объект. Для развития туризма это будет плюс. С другой стороны, может быть испорчен вид на Кремль и берега Казанки. Поэтому городу следует взвесить все плюсы и минусы, чтобы принять окончательное решение.

Сергей Сотников — директор ООО «Реверс», руководитель комитета по транспорту НП «ЛАТ»:

— Довольно экстравагантное предложение. Здесь, пожалуй, важно рассмотреть опыт других городов, насколько популярен такой вид транспорта там. Мне же кажется, это больше какой-то имиджевый проект для Казани. Какое количество людей будет им пользоваться и зачем это нужно вообще, это все достаточно спорные вопросы. Летом, может быть, им и будут пользоваться те, кто прогуливается, кто отдыхает на набережной. Но зимой это вряд ли кому-то понадобится. Я сомневаюсь, что проект уж очень нужен для общественной нагрузки. Так что управление архитектуры не зря высказывает здесь свои опасения, так как в Казани немало культурно-значимых объектов, например, тот же НКЦ «Казань», и неизвестно, как новый проект будет с ним гармонировать и будет ли красить лицо города.

Если есть инвесторы, которые готовы вложить средства в наш город, то у нас есть много других, более значимых объектов. Я бы обратил внимание на то, что у нас нет нормального зоопарка, и его строительство гораздо более эффективно отразилось бы на имидже Казани.

Рамиль Мифтахов — гендиректор туристического агентства «Персона Грата», ассоциация туристических агентств Татарстана:

— В целом как вид общественного транспорта такой короткий участок, который представляют эти проекты, — с одной стороны реки на другую, наверное, не так уж и нужен. Сейчас в Казани, если верить сервису «Яндекс.Пробки», средняя загруженность дорог составляет 4,5. Так что, я думаю, быстрее будет доехать на обычном транспорте. К тому же здесь важно знать, в какой точке будут находиться места посадки пассажиров, какие будут подъездные пути. Если же, скажем, помимо остановок, к которым привыкли ходить люди, нужно будет еще куда-то идти, пройти 10 - 15 минут, чтобы перебраться на ту сторону реки, я сомневаюсь, что это будет транспортный проект, скорее, развлекательный. Так что при выборе мест посадок нужно смотреть, где ближе всего транспортная инфраструктура, отправные точки должны быть рядом с транспортной развязкой.

Что касается туристической значимости, то опять-таки это слишком маленькие участки. Например, в Барселоне есть такой же «воздушный» транспорт, он проходит мимо определенных туристических объектов, и когда ты по нему едешь, ты рассматриваешь достопримечательности, любуешься морем и так далее. В данном случае этот участок не подходит. Если бы дорога имела несколько этапов, то есть сначала от одного объекта до другого, потом до третьего, до четвертого, то, конечно, можно было бы развить это проект как туристический. Сейчас же он туристически непривлекателен.