«Ак Барс Аэро» расстается с бизнес-авиацией

ПОЛУЧИТЬ СЕРТИФИКАТ СЕГОДНЯ НЕПРОСТО

О создании в Татарстане новой авиакомпании газете «БИЗНЕС Online» сообщил источник в авиатранспортной отрасли РТ. По его данным, авиаперевозчик создан путем отделения от ОАО «Ак Барс Аэро» (АБА) сегмента бизнес-авиации, то есть бизнес-джетов и вертолетов.

Генеральным директором «Авиасервиса» назначен Валерий Портнов

Источник отметил, что в новую фирму — а она называется ООО «Авиасервис» — перешло едва ли не все руководство ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ). Во всяком случае, по данным «БИЗНЕС Online», генеральным директором «Авиасервиса» назначен Валерий Портнов, управлявший АКТ с 31 декабря 2009 года по 24 декабря 2010-го, сегодня он возглавляет экипаж президента РТ. Пост исполнительного директора получил Руслан Шакиров — он «перехватил» у Портнова руководство АКТ и был ее гендиректором до 22 декабря 2011 года. Корреспондент «БИЗНЕС Online» дозвонился до обоих, но они не стали комментировать информацию нашего источника. Впрочем, в справке СПАРК гендиректором нового перевозчика значится именно Портнов. Стопроцентным владельцем авиакомпании указана АБА.

Источник нашей газеты уточнил, что у «Авиасервиса» пока нет сертификата эксплуатанта, с его получением могут возникнуть проблемы. Во-первых, Росавиация сегодня выдает такие документы «с большим скрипом». Во-вторых, к авиаперевозчикам из РТ настороженное отношение. Некоторые трудности с получением сертификата не исключил и новый исполнительный директор АБА Васил Каюмов, коротко прокомментировавший «БИЗНЕС Online» новость о создании новой авиакомпании. «Да, есть вопрос по лицензии Росавиации, — отметил исполнительный директор. — Но им начали плотно заниматься». Насколько можно понять из его слов, сейчас идет процесс рождения «Авиасервиса», статус «дочки» АБА — не навсегда... В самой АБА нам не стали комментировать информацию о создании «Авиасервиса».

Отметим, что такое разделение авиапарка РТ предполагалось давно, до катастрофы «Боинга», вот только роль бизнес-перевозчика там отводилась АБА, а АКТ должна была сосредоточиться на коммерческих перевозках. В то время гендиректор АКТ Аксан Гиниятуллин говорил «БИЗНЕС Online»: «Мы последовательно идем к оптимизации процессов. Было пожелание о жестком сегментировании, и в рамках него есть понимание, что у «Ак Барс Аэро» — все знания и навыки для управления бизнес-авиацией, а в «Татарстане» собралась команда, основной опыт которой в сфере развития коммерческой авиации». К тому времени и сама АБА позиционировала себя в том числе и как крепнущую компанию бизнес-авиации. В апреле на прошедшем в Казани форуме деловой авиации генеральный директор АБА Петр Трубаев сообщил, что компания активно работает на этом рынке: «В первую очередь это заказы республики, но выходим и на другой уровень — есть постоянные клиенты, которые используют наши воздушные суда». Но ноябрьские события изменили расстановку сил.

Как полагают источники «БИЗНЕС Online», реформа сделана для придания устойчивости сегменту VIP-авиации, услугами которого пользуются и руководство, и крупные бизнесмены РТ, чтобы он не зависел от происходящего в коммерческом сегменте, который сегодня лихорадит.

В 2011 году Руслан Шакиров возглавлял авиакомпанию «Татарстан»

НА ЧЕМ БУДЕТ ЛЕТАТЬ «АВИАСЕРВИС»

Татарстан заметно выделяется на общем фоне количеством самолетов бизнес-класса. Предположительно, сегодня в парке «Ак Барс Аэро» семь бизнес-джетов: два Bombardier Challenger 604, три Bombardier Challenger 605, Bombardier Challenger 850 и Dassault Falcon 7X. Кроме того, «Ак Барс Аэро» сдает в аренду рассчитанный на трех пассажиров турбовинтовой Diamond DA42NG. Также, видимо, в парке АБА еще остаются два Як-40 в варианте VIP-бортов.

Два из семи джетов пришли совсем недавно. Falcon появился летом. Это один из самых лучших бизнес-джетов в мире. Отметим, что самолет получил российскую регистрацию и, таким образом, стал всего лишь четвертым официально зарегистрированным в нашей стране Dassault Falcon 7X.

А в начале этого года в Татарстан прибыл очередной (уже третий!) Bombardier Challenger 605 (об этом сообщил портал BizavNews). В АБА не комментируют причастность к этому самолету, но источники «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли сообщают, что эксплуатируют машину именно «барсы», а летает борт в интересах нефтяников. Интересно, в чем причина такой популярности Challenger 605 в Татарстане? «Это весьма популярная машина среди российских владельцев, — рассказал «БИЗНЕС Online» руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко. — Даже несмотря на то что с российской регистрацией самолетов почти нет, с российскими владельцами аффилированы порядка 30 машин этой модели. Такой успех связан прежде всего с сочетанием достаточно хороших летно-технических характеристик (дальность — 7,5 тысяч километров), стоимости летного часа (от 6 тысяч евро) и эксплуатационных расходов. Но при этом в основном эти машины эксплуатируются в интересах владельцев (престижный самолет с возможностью трансатлантических перелетов), на чартерном рынке их очень мало».

Также в парке АБА — 12 вертолетов: два Bell-407, два Bell-429, Eurocopter EC135, пять Robinson R44, два Ми-8 МТВ-1.

Также отметим, что в РТ уже есть одна бизнес-авиакомпания — ООО «Тулпар Эйр», она эксплуатирует два Bombardier Challenger 300, Bombardier Challenger 850, Bombardier Global 5000, Cessna 525, три Як-40 и три Як-42 в VIP-конфигурации.

«ДРУГИЕ ПРИНЦИПЫ ЗАРАБАТЫВАНИЯ ДЕНЕГ»

Газета «БИЗНЕС Online» поинтересовалась видением перспектив «Авиасервиса» у отраслевых специалистов.

Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru»:

— Безусловно, такая компания может быть самодостаточной. Если говорить именно об авиакомпании-операторе бизнес-самолетов, то рентабельность у нее может быть и не самой высокой. Но, как показывает практика, всегда существует набор параллельно существующих бизнесов. Например, управление самолетами других владельцев: частный владелец ставит в свидетельство эксплуатанта компании свой самолет и позволяет ей выполнять на нем полеты в интересах сторонних заказчиков. В общем, если собрать вместе все вспомогательные сегменты, то бизнес получается привлекательным и рентабельным. Да и, надо отдать должное, по этой части в Татарстане богатая история, наработанная клиентура.

Алексей Кисельков — заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Атлас Джет»:

— Для бизнес-авиации по размерам это приличная компания. Но надо знать: то ли «Ак Барс Аэро» только обслуживает эти воздушные суда, то ли они находятся у нее в коммерческом управлении. Но это конфиденциальная информация. Впрочем, что так, что эдак, компания вполне имеет право на жизнь. Надеюсь, будем сотрудничать — авиационный мир тесен.

Роман Гусаров — главный редактор отраслевого портала Aviaru.net:

— По количеству самолетов и вертолетов очень солидная компания. И надо понимать, что бизнес-авиация устроена по несколько иным законам, нежели коммерческая. Другие принципы зарабатывания денег. К примеру, она не зависит от интенсивности полетов, продаж билетов, не надо самолеты гонять круглые сутки. То есть такие компании вполне могут существовать без какой-либо поддержки.

Олег Никоноров — генеральный директор ООО «Русский клуб деловой авиации»:

— Далеко не все европейские компании достигают таких размеров. С таким флотом можно не то что на плаву держаться, но и хорошо зарабатывать деньги. Бизнес-авиация предполагает наличие от пяти воздушных судов, тогда и начинается устойчивый серьезный бизнес. И желательно, чтобы самолеты были если не однотипными, то производитель был бы одним и тем же. Скажем, Bombardier.

К нам регулярно обращаются из ваших близлежащих регионов — парка судов не хватает. И не только для бизнесменов. Бывает, просят для медицинских целей — перевозки больных в Израиль, Европу, по России. В Москве таких самолетов много, но чем дальше в сторону Дальнего Востока... Откуда такой дефицит, хотя, казалось бы, бизнес-джетов в России немало? Все просто — «не наигрались». Знаю, что в Татарстане многие самолеты работают только на собственников, которые не хотят, чтобы на их бортах летал кто-то еще. И только какие-то экономические проблемы могут заставить хозяев джетов пересмотреть такую позицию и отдать борт в коммерческое управление. Так до недавнего времени было и по всей России, но сегодня ситуация меняется. С этого года хозяева начали активнее отдавать самолеты в коммерцию. Причина — переосмысление. Они поняли, что у них уходит очень много денег на обслуживание бортов, а коммерция дает реальные деньги и реальную экономию.