УПРАВДОМ, СТАВШИЙ АРХИТЕКТОРОМ

Прежде чем обсудить изменения в планах метростроя, надо обратить внимание на организацию, занимающуюся этим планированием. МУП «Метроэлектротранс» заявило, что оно выбрало концепцию развития метро, а также планирует выполнять часть работ. Однако, как известно, в России не так много институтов, проектирующих подземные сооружения, и МЭТ к ним не относится. Еще меньше (а именно два) институтов, изучающих транспортные потоки на стратегическом для города уровне. Поэтому вполне логичен вопрос, почему вообще управляющая организация МУП «Метроэлектротранс» занимается непрофильной работой.

При этом в МЭТе затруднились ответить, сколько потребуется денег на строительство и как изменится пассажиропоток после введения всей ветки: «это необходимо просчитывать». А ведь пассажиропоток — это самое главное, ради чего затевается дорогая подземка! Ситуация напоминает управдома, который решил стать архитектором и подработать строителем. А на сколько жителей дом и какая цена — неважно... Безусловно, точка зрения эксплуатанта должна учитываться, но нельзя мнением непрофильной организации подменять интересы целого мегаполиса!

МЕТРО НА ПУСТЫРЕ

Несмотря на «косметические» изменения, суть второй линии осталась прежней — это кольцевая линия, соединяющая спальные районы улиц Фучика и Чуйкова. В своей статье «Казанское метро — где надо или где проще?» я уже расписывал четыре недостатка подобной трассировки. Три из них, ключевые, по-прежнему остаются. Обновленный план исправил лишь одно упущение: вспомнили про нормативные требования и сдвинули станцию «Казань-Арены» в сторону улицы Адоратского, к жилмассивам и торговым центрам. Действительно, новое положение будет гораздо востребованнее по сравнению со стадионом, который пустует 6 дней в неделю. Однако в том же представленном варианте оказался и обратный пример: посреди пустыря появилась станция «Ипподром». Посещаемость ипподрома еще ниже, чем футбольного стадиона, поэтому существование такой станции вообще ничем не оправдано.

Для кого построят станцию «Международный конно-спортивный комплекс»?

3D ПРОТИВ КОЛЬЦЕВОЙ ЛИНИИ

Линии метро всегда, по возможности, прокладываются по направлениям основных пассажиропотоков. Это делается для уменьшения крюков и сокращения длины поездки. Чем длиннее поездка, тем больше затраты и экономические потери. В масштабах всего казанского метро речь идет о суммах в сотни миллионов ежегодно. Согласно предложенной МЭТом трассировке, основным направлением в Казани получается связь улиц Фучика и Чуйкова. Это два спальных массива. Нужно ли между ними метро? Сейчас их связывает два автобусных маршрута — 45 и 62. Причем последний из-за низкого качества обслуживания в последнее время сильно сбавил и скоро будет отменен. 45-й автобус загружен хорошо, но и назвать его переполненным нельзя. В сутки этот маршрут перевозит порядка 30 тыс. человек. Линия метро может перевезти столько за полчаса.

Вариант схемы с развитием «классических» радиальных линий
(чтобы увеличить картинку, кликните по ней)

В одной из самых цитируемых научных статей в журнале Transportation Research специалисты Калифорнийского университета вывели правило 3D для успешного планирования: density, diversity, design (плотность, разнообразие, дизайн). Наиболее эффективным будет такой транспортный коридор, который:

— проходит через районы с высокой плотностью жилья или деловой активности. Наибольшая плотность человеческой активности всегда была и останется в центре Казани.

— содержит в себе районы различной направленности: зоны жилья, отдыха, работы и торговли. Этот пункт особенно подчеркивает бессмысленность кольцевой линии, соединяющей однотипные «спальники».

— имеет удобную инфраструктуру для пешехода. Этот пункт также играет в пользу центра Казани, где среда удобнее для пешеходов. Тротуары лучше очищаются от припаркованных машин и снега со льдом, больше зебр и меньше переходов с лестницами.

Как видно, все три фактора указывают на предпочтительность строительства Азинского и Савиновского радиусов, соединяющих «спальные» районы с центром города.

СТАНЕТ ЛИ КАЗАНСКОЕ МЕТРО РЕКОРДСМЕНОМ?

Аналогичные выводы делают и сеульские исследователи в журнале Cities. На примере своего развитого метро они показывают, что наибольшую отдачу дают станции в центре Сеула и в прилегающих зонах. Более обширная статья в Journal of The Royal Society Interface, обозревающая развитие метро в основных мегаполисах мира, показывает, что число станций на периферии и в центре колеблется в районе 50±15%. Если предложенный МЭТ план будет реализован, то в центре Казани окажется лишь 3 станции из 22, то есть лишь 14%. Для всего мира это будет рекордно низкое значение. Нечто подобное и «уникальное» наблюдается только в Глазго, где единственная кольцевая линия из 15 станций перевозит 36 тыс. пассажиров в день. Это в три раза меньше казанского, хотя сам город насчитывает почти 2 млн. жителей. Будем надеяться, что Казань не будет делать схожие ошибки и пойдет в сторону более позитивных рекордов.