Что проще: избавиться от пробок или от вредных привычек?

ПРОЧЕСТЬ ИНСТРУКЦИЮ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ ИЛИ СУНУТЬ ПАЛЬЦЫ В РОЗЕТКУ

Кто-то сказал, что электротехнике можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку. Известный транспортник России Михаил Блинкин продолжил: к сожалению, организации дорожного движения города у нас учатся именно вторым способом.

И если транспортная система больна, то прежде нужно разобраться, где наследственные патологии, где приобретенные проблемы, где осложнения, вызванные неадекватным вмешательством в систему транспорта. И посмотреть, где можно помочь пилюлями, а где - скальпелем.

Хороший город отличает высокая связность. То есть из одной точки к другой можно проехать множеством путей, чем и пользуются опытные водители, если такие возможности есть.

Вспомните, что произошло, когда начали строить на улице Тихомирнова. Связь между верхней и нижней террасами была «обрублена» везде, за исключением, пожалуй, улицы Вишневского. Что получилось? Появилась «дорога жизни» мимо Шамовской больницы. А когда проезд сделали односторонним, машины поехали через КГАСУ. Почему водители так делают? Все просто: они экономят время, бензин и нервы, поскольку ехать через улицу Вишневского в четыре раза дальше.

Ну а низкая связность в городе приводит к перепробегам или «тромбам», случись что на единственной дороге.

ОТ ПИРАМИДЫ ДО УЛЬЯНОВА – ЧЕРЕЗ… ЧИСТОПОЛЬСКУЮ

В нормальном городе средний перепробег составляет 1,2 по отношению к идеальному "воздушному". В Москве он значительно больше - 1,53. Исследования говорят, что трудно найти город, где средний перепробег был бы полуторным. Это, что называется, нужно очень "постараться". В Казани же на отдельных участках он составляет от 2 до 4. Если объяснить предметно, то один такой перепробег обойдется нам в 2 литра лишнего бензина, это значит, мы выбросили в форточку 50 рублей. Плюс к этой потере - упущенная выгода в виде потраченного зря времени, украденные из нашей жизни реальные месяцы, а также стрессы, атакующие здоровье.

Как-то я ехал к себе в офис на улице Ульянова от "Пирамиды". Убил время, просчитав два маршрута. Оказалось, что до улицы Ульянова добраться в несколько раз быстрее можно только… через Чистопольскую. Комментарии излишни.

Через центр у нас едут транзитом все кому не лень. Так нельзя. Машины на Булаке куда едут? 40% из них двигаются дальше, вдоль Кабана. 40% - сворачивают налево, так как на улице Батурина нет поворота с Ленинской дамбы.

Ну а 20% направляются направо, так как улицы Московская, Тукаевская и Нариманова забиты.

Ярким примером низкой связности, характерной для Казани, является транспортная связь между правым и левым берегами Казанки. Возьмите любой европейский город, там река соединяет его части. У нас абсолютно разъединяет, потому что мало мостов и расстояние между ними большое, а ширина Казанки больше километра. Если в европейских городах соотношение расстояния между мостами к ширине реки составляет в среднем число 2, то в Казани - все 6!

НЕЛЬЗЯ СТРОИТЬ ДОМ ПОПЕРЕК ДОРОГИ...

Кольцевая структура с точки зрения транспорта не очень удачная. Но это наша история. Кольца перегружают сами себя и вылетные магистрали. В основе проблем, как говорят "ясные" головы, - активные передвижения: живет где-то в Авиастроительном районе, а работает в Советском. Чего он, спрашивается, под ногами путается? Если бы, говорят специалисты, 40% жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена! Блинкин опять шутил, что «можно обеспечить не только 40 процентов, но и все 100 процентов. Только называться такой город будет концлагерем». Однако свобода выбора поездок важна для нас, что и создает проблемы на сети. За все нужно платить, особенно в большом городе.

А когда мы "втыкаем" на слабую транспортную сеть (помните связность?) дополнительную нагрузку (стадион на 45 тыс. мест, торговый центр у "Ривьеры", торговый центр "Кольцо" на Кольце), то тем самым своими руками, хотя и непреднамеренно, создаем очередную транспортную проблему (вспомните хоккейный дворец на Чистопольской). Это, как говорят, "тушение пожара бензином".

Но кольцевую структуру города тоже нужно выстраивать оптимально. От нее зависит не только транзитность, но и такая значимая вещь, как доступность. Так, существующая транспортная структура делает территорию исторического центра самой доступной для всего населения, что есть большое благо. Но... как только новый генплан изменил эту структуру, то самая доступная территория города оказалась не в центре, а на улице Патриса Лумумбы. Как говаривал Жванецкий, жизнь там, а люди все здесь.

Старый генплан предполагал строительство по Шамовскому оврагу транспортной магистрали с выходом от Спартаковской до Казанки. А как же улица Овражная? Сейчас это место занято домами. Вот они, знаменитые хорды, которые смогли бы разгрузить транспортную сеть. А построенный в красных линиях торговый центр "Кольцо", который "закупоривает" строящуюся скоростную магистраль Тихомирнова?

СТРАННОЕ ПОВЕДЕНИЕ БОЛЬНОГО

Больного лечат-лечат, он стонет: ой, как мне плохо. И как только доктор - за дверь, он - за сигареты. Так и мы, автомобилисты: ой, как трудно проехать, пробки, а сами паркуем машины вдоль дорог и справа, и слева, невзирая на знаки. Хотите увеличить пропускную способность улиц в два раза - не паркуйте на них автотранспорт. Ведь мы платим налог, чтобы пользоваться дорогой, а не ее половинкой.

А вот за что нужно брать деньги, так это точно за парковку на проезжей части, предварительно определив улицы, где это можно делать, и установив на них кассовые аппараты.

Парковки в центре должны жестко регулироваться и быть дорогими. Если поездка на личном транспорте (без оплаты парковки) обходится почти в два раза дешевле, чем на общественном транспорте, то решить транспортную проблему невозможно.

ДОРОГ В ГОРОДАХ У НАС МАЛО

При СССР приоритет был за общественным транспортом, отсюда и узкие дороги. И когда в них втиснули рыночное обилие автомобилей, соответственно, появились пробки. Сравните: в американских городах удельный вес улично-дорожной сети составляет 35% от общей площади города! У нас - 7 - 9%.

Жилые дома, особенно в центре, должны строиться только в том случае, если они предусматривают внутренние парковки, исходя из двух машино-мест на квартиру. Ведь все эти брошенные на улицах автомобили принадлежат жильцам близлежащих домов и работникам офисов.

И еще. На Манхэттене в Нью-Йорке и в Золотой миле в Лондоне практически нет автотранспорта, несмотря на то что там размещаются компании международного уровня.

И В МЕГАПОЛИСЕ МОЖНО ОБОЙТИСЬ БЕЗ ПРОБОК

Зарубежный опыт говорит, что даже при большом уровне автомобилизации можно ездить лучше, чем у нас. В Москве 350 автомобилей на 1 тыс. жителей, и это примерно в два раза меньше, чем в европейском городе. В Нью-Йорке - около 900, но он-то ездит!

Есть ли вообще города без пробок? Есть. В частности, Амстердам. Плотность населения там одна из самых больших в мире, автомобилей на 1 тыс. жителей около 900 - и никаких пробок вообще!

Как они это делают? В Амстердаме в наличии:

- общественный транспорт + метрополитен;

- густая трамвайная сеть - она же обособленная полоса для маршрутных автобусов и такси;

- глубокие вводы железной дороги на эстакадах, соединяющие аэропорт с центральным вокзалом;

- центральные улицы, закрытые для всех автомобилей, кроме такси, спецтранспорта и торговой логистики;

- хайвэи на эстакадах или в тоннелях, не упирающиеся в улицы центра;

- перехватывающие парковки у периферийных станций метро;

- "железный" приоритет пешеходам;

- четкая организация движения.

На самом деле это все обычные вещи, но они существуют в Амстердаме благодаря гражданским конвенциям.

Все налоги, связанные с дорогами и транспортом, целевые, не как сейчас - в один "мешок". Федеральным бюджетным кодексом целевые налоги запрещены. Существуют сборы, связанные, к примеру, с экологией, культурно-историческим наследием и т. д. Главное здесь, что все эти сборы идут на транспорт. И что интересно: хочешь покататься по центру, оплати сбор. Жалко денег - объезжай центр.

Нужен консенсус между жителями, застройщиками, перевозчиками, экологами и т.д. Есть масса людей, которые готовы платить, чтобы защитить свои права. Но нужно избежать карательных мер, они ведут к обратному и к коррупции.

Все то, что происходит с организацией, строительством и эксплуатацией дорожно-транспортной сети нашего города, его застройки, особенно центра, у меня, как у специалиста, вызывает отрицательные эмоции. Но, как гражданину, приходится мириться с мнением власти только потому, что мы ее сами избрали.

Так сложилось, что принимают решения по проблемам одни, а разбираются в них другие. В итоге профессиональная критика приводит к политическим обидам.

КАЗАНИ НУЖЕН ИНСТИТУТ ЭКСПЕРТНОГО СОПРОВОЖДЕНИЯ РАЗВИТИЯ

Города развиваются, как развивается и само общество. Этот процесс не остановить, поскольку это закон природы. И его игнорирование, даже высокими решениями власти, сути дела не поменяет, разве что только замедлит и ухудшит его состояние.

Города умирают и остаются в истории неизменными только в одном случае: когда оттуда уходит жизнь – как в потерянном городе инков Мачу Пикчу.

Иного выхода нет, как искать способы эффективного управления развитием города. Управления, основанного на знании природных законов его развития, включающего генплан, проект планировки, градостроительное задание на застройку городской единицы, квартала, к примеру. Для этого Казани необходим институт экспертного сопровождения ее развития.