КАМАЗ не верит в рост рынка, но не верит и в… кризис

Ашот Арутюнян: "КАМАЗ восстановился и пришел к состоянию стагнации"

ВРЕМЕНА ГРЯДУТ ТЯЖЕЛЫЕ, НО КРИЗИСА МЫ НЕ ЖДЕМ

Вчера на встрече с челнинским бизнесом (в рамках так называемых деловых обедов) в Набережных Челнах директор по маркетингу и рекламе ОАО "КАМАЗ" Ашот Арутюнан говорил много и откровенно, не пропустив ни одного вопроса участников встречи. Разговор начался с насущной проблемы – Арутюнян коротко расшифровал снижение темпов производства автогиганта, связанное с прорывом таможенного шлюза для нелегальных китайских грузовиков.

– В соответствии с текущим бизнес-планом КАМАЗ должен продать в этом году 48 тысяч единиц автотехники. Структура примерно такая: 6 тысяч машин уходят на экспорт, 42 тысячи – на российский рынок. Этот свой бизнес-план мы пытаемся сегодня вытащить в тяжелой ситуации. На климат рынка повлияли два фактора: вступление в ВТО и введение утилизационного сбора. Снижение пошлин на импорт самосвалов после вступления в ВТО с 25 процентов до 10 процентов стало серьезным испытанием для нашего рынка и для КАМАЗа в частности, поскольку сегмент самосвалов для нас первичен. Введение утилизационного сбора компенсировало негативный эффект – импорт снова подорожал. В итоге рынок снова развивается, причем активно. Мы прогнозировали годовой объем рынка на уровне 120 тысяч грузовиков. Думаю, по факту будет меньше из-за всех этих преобразований, но тем не менее объем в 116 - 118 тысяч грузовиков мы по-прежнему рассчитываем получить к концу года. Зарубежные производители в преддверии вступления в силу закона об утилизации импортировали в Россию в июле порядка 12 тысяч единиц грузовой техники, и еще около 14 тысяч единиц добавились в августе. Но рынок ежемесячно потребляет всего около 10 тысяч грузовиков. Таким образом, примерно 6 тысяч грузовиков остались нереализованными. Эти остатки теперь давят на рынок, мешают продавать, в том числе и нам. Остатки не безумно большие, мы рассчитываем, что до конца года они рассосутся, поэтому ситуация не приятна, но и не критична.

По словам Арутюняна, именно эти 6 тыс. «лишних» грузовиков на российском рынке вынудили КАМАЗ снова перейти на четырехдневную рабочую неделю. Это стало ясно из его ответа Сергею Валишеву - директору службы такси «5 девяток», который пожаловался, что из-за урезанного графика челнинцы обеднели и перестали пользоваться услугами таксистов.

– Засилье китайских грузовиков вынудило нас притормозить темпы производства в ноябре, – признал Арутюнян. – Тем не менее предварительные данные о показателях ноября достаточно неплохие. Если они оправдаются, то, возможно, в декабре мы снова вернемся к пятидневке. Тут вот какой парадокс: мы, наконец, вышли на производство 240 грузовиков в сутки. Это здорово, но оказалось, что китайский импорт плюс постоянное ожидание кризиса охладило рынок, а мы вынуждены соответствовать. Но люди нам нужны, впереди переход на стандарт "Евро-4". Мы всеми силами будем беречь кадры, в том числе снижать маржу, как этой осенью, но производить при этом больше грузовиков, чтобы загрузить производство.

Говоря об ожидании кризиса, Арутюнян сообщил, что на КАМАЗе в него не верят.

– Мы довольно тщательно следим за макроэкономическими показателями как России, так и зарубежных стран, – сказал он. – Общая экономическая ситуация не очень хороша, но не катастрофична. Мы рассчитываем на спокойное развитие рынка и в будущем году, и в последующих. Начиная с 2008 года рынок активно восстанавливался. Думаю, мы восстановились сегодня и пришли к состоянию стагнации. Наши ожидания по объему отечественного рынка на будущий год – это 120 - 130 тысяч грузовиков, в связи с чем и продажи КАМАЗа планируются на уровне текущего года. Все варианты, которые мы рассчитываем при подготовке бизнес-плана, колеблются в диапазоне 45 - 50 тысяч грузовиков. Совет директоров утвердит бизнес-план в декабре.

КОГОГИНУ ПРИДЕТСЯ ПООБЩАТЬСЯ С ЮРИЕМ ЧАЙКОЙ

Масштабы нелегального импорта китайских грузовиков стандарта "Евро-2" под видом "Евро-4" Арутюнян проиллюстрировал в цифрах.

– Сама проблема контрафакта обозначилась для нас еще в апреле. В августе на территорию России было завезено 2,2 тысячи грузовиков из Китая. Из них 90 процентов – это самосвалы, наш основной продукт. Таможенники нам сказали: "Ребята, мы не можем отличить ваше "Евро-2" от "Евро-4", у нас нет справочника". После того как мы разработали для федеральной таможенной службы справочник, они смогли закрыть границу для запрещенного импорта. И вот результат: в августе китайцы завезли в Россию всего 30 грузовиков!

Но на этом проблема не исчерпала себя. Против российской таможни начали судиться импортеры. Они решили, что мы незаконно обидели хорошего производителя. Подобные суды часто проигрываются. Они требуют надзора, и очень возможно, что Сергею Когогину даже придется контактировать на этой почве с генеральным прокурором Юрием Чайкой.

Нам же при всем при этом надо было сохранять объем производства. Поэтому мы и объявили акцию на всю осень, снизив цены на самые популярные модели «КАМАЗ-65115» и «КАМАЗ-6520». Снижение маржи позволило сохранить объем продаж на достойном уровне.

Что касается введения "Евро-4", которое коснется всех сфер бизнеса, то оно уже совершенно точно случится в 2013 году. Мы сохраним производство и грузовиков стандарта "Евро-3" – это спецтехника, часть продукции, подпадающая под 96-е правило о поставках в Сибирь и на Дальний Восток, а также часть госзаказов, в которых "Евро-4" просто не нужно. Однако переход на "Евро-4" пойдет в полный рост.

КАМАЗ БУДЕТ СНИЖАТЬ ИЗДЕРЖКИ И ЦЕНЫ

Прогнозов на год вперед аудитории показалось мало, и Арутюнян вынужден был развернуть перспективу до масштабов пятилетки.

– Я думаю, нас ждет два-три года стабильного развития, – сообщил он вполне уверенно, – без скачков в динамике роста рынка. Рынок грузовиков может подрасти до 140 - 150 тысяч единиц. Конкуренция усилится за счет появления иностранных производителей. Утвердятся позиции работающих в режиме промсборки – всех тех, кто производит технику в России. Поэтому КАМАЗу биться будет тяжело. Тем не менее по стратегическому плану мы хотим к 2020 году достигнуть продаж на уровне 80 - 100 тысяч грузовиков на всех рынках. Очередной спад экономики мы можем получить где-нибудь на рубеже 2018 года, поскольку кризисы все-таки случаются примерно раз в десятилетие.

КАМАЗ в ближайшие четыре года должен освоить рынок новым продуктом под новым именем и с европейским качеством. Особняком стоят замыслы по освоению индийского рынка – для развивающихся стран нам необходимо сохранять старый модельный ряд, занимаясь созданием нового. И конечно, в этот период нам придется отдельно посвятить много внимания качеству компонентной базы – как закупаемой части, так и производимой на наших СП.

Бизнесмены закидали камазовского маркетолога вопросами

Представитель ОАО «Автовазбанк» Юлия Островская поинтересовалась в этой связи планами КАМАЗа по замещению импортных компонентов российскими.

– Естественно, мы планируем увеличить долю отечественных компонентов, – ответил Арутюнян, – Планы по локализации у нас и в стратегии прописаны. Они касаются и наших крупных совместных предприятий ZF и Cummins, и нашего СП с Daimler «МБТВ». На первом этапе локализация коснется сборочного производства. Если мы не локализуем производство до 70 процентов, мы просто не попадем в режим промсборки, но это далекая перспектива. Ближайшая – локализация на уровне 30 процентов.

Проблема в том, что после вступления в ВТО «китайцы» стали дороже, а премиумные автомобили подешевели. В итоге наш ценовой диапазон сжался, и нам придется в нем конкурировать. Это сулит постоянные усилия по снижению издержек и цены для потребителя.

КАМАЗ НЕ ОТКАЖЕТСЯ ОТ ЮРИДИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ

Дальнейший разговор сложился в уже традиционном для деловых обедов формате коллективного интервью.

Производитель спецтехники, гендиректор ООО «Автоленд» Александр Кислов поинтересовался размерами удорожания грузовиков после перехода на "Евро-4".

– Заводам спецтехники проще – они еще весь следующий год смогут ставить надстройки на машины класса "Евро-3". А с "Евро-4" проблемы будут – в первую очередь топливные. Нефтяники открыто заявляют, что смогут перейти на новое топливо только к 2015 году. Естественно, двигатели до этого момента будут быстро выходить из строя. К сожалению, с этим мы уже ничего поделать не можем, придется работать в таких условиях. Удорожание же мы пытаемся минимизировать, над чем работает НТЦ КАМАЗа. Но мировая практика показывает, что переход с "Евро-3" на "Евро-4" дает примерно 10 процентов роста цены машины. Примерно та же перспектива ожидает и нас.

Руководитель ассоциации начинающих предпринимателей Рустам Валеев спросил о методах продвижения продукции КАМАЗа в мире. Арутюнян среди всех используемых видов СМИ выделил эффективность сети интернет – на этот канал коммуникации он, как директор по рекламе, намерен ориентироваться в будущем. Кроме того, он высоко оценил роль выставок (КАМАЗ участвует примерно в 40 выставках в год) и технических конференций.

– Достаточно полезной находкой оказались корпоративные конференции, которые мы практикуем с 2010 года, – добавил Арутюнян. – Мы приглашаем на них крупных клиентов: «Лукойл», «Газпром», «Транснефть» – их делегаты приезжают посмотреть наше производство, продукты, они имеют возможность устроить тест-драйв.

Михаил Надеждин - директор ООО Юридическая компания «Надеждин и партнеры», коснулся судебных тяжб с китайскими производителями:

– Я знаком с камазовскими юристами и знаю, что часто суды КАМАЗом проигрываются, – отметил он. – Особенно случаи международного арбитража в Китае. Если КАМАЗ не может защититься от китайцев, вы не думали о привлечении международных юридических компаний для защиты?

– С китайцами проблема перманентная, – ответил Арутюнян. – В 2008 году мы ее удачно решили, была введена сертификация. Но китайские производители гибкие, они постоянно адаптируются, находят новые способы ввоза грузовиков. Проблема, однако, сегодня не столько в Китае, сколько в России, суды проигрываются у нас, после чего техника из Китая снова завозится. Для нас насущная задача – это суды именно в России, мы любой компетентной помощи будем только рады.

ГОСЗАКАЗОВ НЕ БУДЕТ

В госзаказы, которые КАМАЗу пророчат в связи с назначением «друга Татарстана» Сергея Шойгу на пост министра обороны, Арутюнян не верит:

– На следующий год доля госзаказа будет низкой, – доложил он. – Государство помогло нам в 2009 и 2010 годах. Госзаказ составлял порядка 30 процентов производства, но потом выше 10 процентов уже не поднимался. Кажется, мы уже «накормили» министерство обороны. Мы не рассчитываем на госзаказы, но и не обижаемся, сейчас мы готовы и должны работать на свободном рынке.

Ашот Арутюнян: "Регламент утилизации мы увидим через три-четыре месяца"

В вопрос о том, как будет работать утилизация грузовиков, Арутюнян углубился с интересом.

– Я участвовал в совещаниях в минпромторге, поэтому могу обозначить основные контуры этого механизма, – сообщил он. – Прежде всего ответственность за утилизацию грузовиков ляжет на производителей. В этой ситуации для нас самое правильное – работать через собственную дилерскую сеть, заводы спецтехники. Так мы обеспечим региональный охват. Дилеры будут концентрировать старые машины на передаточных площадках, откуда их придется забирать утилизаторам.

Чтобы избавиться от грузовика, нужны специальные ломовозы и шредеры. Во-первых, такой техники мало. Во-вторых, сегодня даже те компании, которые специализируются на утилизации соответствующих материалов, не знают толком, что делать с грузовиками. Ясно, что утилизация и денег будет стоить. Мы прикидывали утилизационную премию для самых старых автомобилей, она должна по крайней мере компенсировать стоимость металлолома. Это где-то около 270 тысяч рублей, но цифра очень приблизительная, прошу не ловить на слове. Вообще, расчет утилизации начинается со стола конструктора, уже он должен понимать, какие компоненты как будут выбрасываться. Все это означает, что отрасль будет создаваться годами. Но базовый регламент утилизации, полагаю, мы увидим в течение трех-четырех месяцев.

ЗАЧЕМ КАМАЗУ МАЗ?

На вопрос о перспективе слияния КАМАЗа и МАЗа Арутюнян отвечать не хотел. По его словам, последнее заявление президента Беларуси Александра Лукашенко о нежелании продавать завод лишило ситуацию всякой ясности. Однако переговоры не закончились, и цели слияния Арутюнян обозначил.

– У МАЗа есть свои плюсы и минусы, – сказал он. – Самый большой плюс – это гибкость их нитки конвейера, она перенастраивается. Я видел, как на коротком конвейере – кажется, 360 метров – они могут выпускать разнообразный модельный ряд. Второй плюс – МАЗ выгодно представлен в магистральном сегменте, в котором у нас исторически нет продукта. Рынок растет, и в этом росте магистральный сегмент занимает очень значимую долю. Будь у нас хороший продукт в этом сегменте, наша доля на рынке сильно увеличилась бы. Правда, сейчас мы делаем новый магистральный тягач совместно с Daimler и собираемся начать его продажи уже в следующем году. У МАЗа же есть дешевый вариант, который нас интересует.

Но кое-чего МАЗ не может добиться. Грузовой автопром хитрый: вы, конечно, можете построить операционный бизнес, выгодный на небольшом объеме, но долго на нем не просуществуете. У МАЗа мощность – порядка 16 тысяч грузовиков в год, и в этом его проблема. КАМАЗ способен производить порядка 60 тысяч грузовиков. Второй минус МАЗа – слабая компонентная база по сравнению с нашей.

Все нынешние мировые производители грузовиков являются плодами поглощений других компаний на протяжении последних 23 лет. В этот период происходит глобализация отрасли. Если в грузовом сегменте у вас мало выручки, то вы не сможете делать НИОКР – денег не хватит. А без нового продукта вы через некоторое время закроетесь. И сегодня такова перспектива МАЗа. Да, они пытаются увеличивать свою долю на российском рынке, усиливают экспортные продажи, но это временная мера. Польза нашего объединения заключается в элементарном увеличении объема производства как для нас, так и для них. Взять китайцев: они производят 700 тысяч грузовиков, на каждого из четырех крупных игроков приходится порядка 120 - 150 тысяч машин. Это несравнимо с нашими 45 - 50 тысячами. Таков наш рынок: чем крупнее компания, тем больший ресурс она имеет для развития.

ГЛОБАЛЬНЫЙ ИНДИЙСКИЙ РЫНОК

Столь же временной мерой, как экономическая политика МАЗа, Арутюнян назвал и текущую оптимизацию затрат на родном предприятии.

– Можно год или два оптимизировать себя и сокращать издержки, но это бесперспективно. Если мы не создадим конкурентоспособный продукт в каждом сегменте, то у нас нет будущего. Нам нужен магистральный тягач чуть проще премиумного, самосвал – на уровне конкурентов. Надо инвестировать деньги в продукт. Вообще говоря, такой продукт уже есть – магистральный тягач «КАМАЗ-5490» уже создан, но выводить его на рынок еще рано. В каждом сегменте своя скорость вывода продукта на рынок. В магистральных тягачах сегодня фактически уже нет категории лоу-коста, в самосвалах еще есть. Если мы сегодня сразу выдадим премиумный продукт в магистральниках, это увеличит продажи, а если сделаем продукт лучше всех, потеряем рынок, потому что рынок сейчас просто в другом месте. Одним словом, удачный запуск нового продукта – наша главная цель.

Вторая задача – освоение новых глобальных рынков. Российский рынок сильно уже не вырастет – ему некуда расти. В развитых странах на тысячу человек приходится примерно по одному грузовику. То есть существует определенный потолок, и у нас он примерно равен тем 130 - 140 тысячам грузовиков, которые мы надеемся получить в ближайшие годы. Но чтобы преодолевать рубеж в 100 тысяч машин, требуется быть хорошо представленным на зарубежных рынках. В Европу выйти мы априори не можем, потому что там нужен "Евро-6", а у нас его эксплуатировать негде. Поэтому больших рынков для нас не так много. И рынок Индии на этом фоне очень важен. Если мы займем хотя бы 10 процентов индийского рынка, объем которого равен 250 тысячам грузовиков, то это станет серьезной добавкой к продажам и стратегическим преимуществом. Китайский рынок, допустим, тоже интересен, но там колоссальные нерыночные риски – тяжелые правовые условия. Стратегия выхода на китайский рынок у нас тоже есть, но мы ее отложили до лучших времен.

«РОССИЯ ЧТО ТОЛЬКО НЕ ПРИДУМЫВАЕТ, ВКЛЮЧАЯ ФАСАД В ВИДЕ «КАМАЗ-МАСТЕРА»,
ЛИШЬ БЫ ДОРОГИ НЕ СТРОИТЬ»

Для газеты «БИЗНЕС Online» свои выводы из услышанного резюмировал Надеждин, усомнившийся в мощи юридической защиты КАМАЗа на китайском фронте:

– Не опаздываем ли мы с выпуском магистрального тягача? Весь мир давно уже вышел на путь создания автопоездов, в которых один тягач тащит 50 - 70 грузовиков. А мы все хвастаемся успехами команды «КАМАЗ-Мастер». Их машины – это же не «КАМАЗы», они побеждают, но не продаются. Почему не построить завод и не выпускать на нем хотя бы десяток-другой таких автомобилей, которые будут пользоваться реальным спросом? Ведь для магистральников в России нет дорог. Выходит как – Россия что только не придумывает, включая фасад в виде «КАМАЗ-Мастера», лишь бы дороги не строить. И мне все же кажется, КАМАЗу стоит пересмотреть политику менеджмента в свете известной разницы в зарплатах топ-менеджмента и рабочих.

Корреспонденту «БИЗНЕС Online» Арутюнян рассказал о планах на московскую выставку «Коммерческий транспорт-2013»:

– Это знаковое событие для российской индустрии, одна из двух важнейших выставок в Европе наряду с ганноверской. Мы собираемся представить большую экспозицию, будем презентовать новый магистральный тягач и целое семейство грузовиков нового модельного ряда вместе с нашими партнерами Mercedes и Fuso. Сейчас я как раз занимаюсь концепцией экспозиции. В Ганновере я видел сногсшибательную презентацию Mercedes: они показали продукты для разных стран мира – Индии, Китая, Бразилии, Европы, США… Что-то подобное нужно будет показать и нам.