«ОБЪЯСНИТЕ МНЕ, ЧТО ДАЕТ ЭТА ПРИВАТИЗАЦИЯ, НУ ДОПУСТИМ, ДЛЯ МАЗА?»

Вот что сказал глава Беларуси дословно:

«Вот критикуют меня: МАЗ - КАМАЗ. Ладно? Пришли бы к нам с завода, который выпускает К-700, и предложили МТЗ сотрудничество. Ну да, К-700 - уже не тот трактор сегодня, он должен быть заменен более современным. А объединяются МАЗ - КАМАЗ, начинаю задавать вопросы: во имя чего? КАМАЗ что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, КАМАЗ инвестировать не будет. Может, денег нет, но что-то технологически суперсовременное есть? Нет, МАЗ конкурентоспособен, и МАЗ скорее купят, чем КАМАЗ. Объясните мне, что дает эта приватизация, ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может. Рынки? Так мы и так поделить можем наши рынки, и мы делим, нормально делим. Даже для России это выгодно, если будет небольшая конкуренция. Ведь МАЗ - это не чужой для России автомобиль. Мы же комплектующих большую половину и металл закупаем в России. Это и российский автомобиль», - цитирует главу республики официальный интернет-портал президента Беларуси.

Далее Лукашенко задал риторический вопрос: «Зачем и кому надо это искусственное объединение? На меня обижаются, что политика тут играет большую роль в Беларуси. Никакая не политика, я экономист, ответьте мне на эти вопросы: что получит от приватизации МАЗ или КАМАЗ? Ответа нет. Вот надо объединить, и все, и при том контрольный пакет должен быть и так далее, и тому подобное. Ленинградцы же приезжают и говорят: мы готовы ваши автобусы покупать. А это же мазовские автобусы. Значит, спрос есть. Но какая-то темнота идет вокруг этого. Поэтому мы очень аккуратно к данному вопросу относимся».

ХАРАКТЕР ВЗАИМООТНОШЕНИЙ С МАЗОМ ОБЛАЧНЫЙ

Напомним, что впервые о возможности слияния двух автогигантов заговорили еще в конце 2010 года, но тогда это были всего лишь намерения. Однако в начале 2011 года Лукашенко начал торг, объявив цену, за которую он готов отдать предприятие, – $2,5 миллиарда. Экспертам такая оценка компании показалась завышенной, поскольку капитализация КАМАЗа, а это куда более крупное предприятие, на тот момент оценивалась в сумму свыше $2 миллиардов. Да и на КАМАЗе рассчитывали расплачиваться не деньгами, а акциями челнинского автогиганта - путем выпуска допэмиссии.

Далее в течение этих лет маятник заявлений всех заинтересованных сторон не раз качался то в одну, то в другую сторону. Наконец, летом этого года дело, казалось бы, сдвинулось с мертвой точки. Белорусский «батька» заявил о своем принципиальном согласии, а правительство РБ начало готовить документы. И вот – новый поворот. Впрочем, какие-то позитивные моменты все же есть: вместо суммы в $2,5 млрд. «батька» на этот раз озвучил лишь $0,5 миллиарда. Также он не отрицал полностью возможность продажи предприятия, а лишь намекнул, что МАЗ-то быстрее купят. Так что, возможно, очередные его высказывания – лишь элемент торга.

О том, что обе стороны несколько охладели к идее объединения, свидетельствует и недавнее интервью главы КАМАЗА Сергея Когогина. В нем он, рассуждая о перспективах слияния, отметил, что оно могло бы дать «неплохие экономические и финансовые результаты за счет масштабов производства – по двигателям, коробкам и другим комплектующим». Но при этом добавил, что пока не видит «близкого завершения этого процесса», поскольку все договоренности носят «облачный характер».

Как сообщил сегодня газете «БИЗНЕС Online» начальник департамента информационной политики КАМАЗа Олег Афанасьев, на данный момент «позиция предприятия по вопросу объединения с минским автозаводом не изменилась».

ВЫИГРАЮТ ОБА ЗАВОДА!

О том, состоится ли слияние компаний и кому это нужно, мы попросили порассуждать заведующего кафедрой "Экономика, организация и управление производством", профессора "ИНЭКА" Бориса Кузнецова:

- Вообще, интеграция в автомобильной промышленности - явление неизбежное, и если в России не будут созданы крупные автомобильные корпорации, автозаводы погибнут, так как не выдержат никакой конкуренции с Китаем. Сравните, КАМАЗ по итогам года выпустил порядка 47 тысяч грузовиков, а каждый из пяти заводов Китая выпускает по одному миллиону грузовиков! При этом у китайцев появляется преимущество и по качеству, так что они способны задавить всю нашу автомобильную промышленность. Их грузовики расходятся сейчас по всему миру, и наше наивное представление о том, что Китай не может делать качественную продукцию, оно разбивается.

Оба завода - и МАЗ, и КАМАЗ - я очень хорошо знаю и считаю, что рационально, правильно и эффективно было бы такое объединение. «МАЗы» сегодня конкурентоспособны, они качественные, но у минского завода нет тех возможностей по массовому производству, которые есть у КАМАЗа. И здесь не стоит вопрос о том, кто выиграет, а кто проиграет. Выиграют от этого и минский автозавод, и челнинский. Но сейчас стороны изучают вопрос именно с этой точки зрения. Так что слияние может и не произойти, пока Лукашенко не увидит, что получит от этого Беларусь. Но в сложившейся ситуации неприемлемы такие понятия, а должны учитываться такие принципы, как синергия, взаимовыгода и взаимоподдержка. Это то, что нужно и МАЗу, и КАМАЗу. А машиностроение Беларуси технически находится на более высоком уровне, чем в России. Эта страна доказала, что она может выживать в современных условиях.

Денис Макаров, генеральный директор ООО «ТРАК-ЦЕНТР Казань», разделяет мнение Александра Лукашенко:

- Неясно для чего необходимо объединение КАМАЗа и МАЗа? Ведь доля рынка каждого из брэндов зависит от действий правительств, оборонзаказа и заградительных барьеров. К барьерам можно отнести утилизационный сбор, который призван сохранить долю челнинских грузовиков на рынке. Те же таможенные пошлины либо размываются, либо обнуляются в течение переходного периода вступления России в ВТО.
Китайцы и индийцы как только увидят в России стратегический рынок, доля КАМАЗа будет падать в геометрической прогрессии.