«Пока это все сплошной убыток»: далеко ли «уедет» водородный грузовичок Когогина и Евтушенкова?

Сергей Когогин: «Для нашей страны водород станет ключевым элементом» Фото: «БИЗНЕС Online»

Водоробус и большегруз пока не поехали…

На водородную тему гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин ярко выступил еще три года назад — в сентябре 2021-го. «Для нашей страны водород станет ключевым элементом», — объявил руководитель автогиганта и объяснял, что уступят транспорту на водороде даже электромобили, поскольку все упирается в инфраструктуру, «протянуть» необходимое количество электрических сетей будет крайне сложно. И вопрос не только во времени, но и в колоссальных инвестициях. Правда, если электрические зарядки в стране строят (в достаточном ли количестве — другой вопрос), то с водородными пока, кажется, особо не торопятся.

Среди преимуществ Когогин называл и экономический фактор. По его словам, со временем себестоимость и водорода, и элементов автомобилей будет снижаться, они смогут конкурировать с обычными машинами. Вскоре челнинский завод показал первые автобус и большегруз на водородном топливе. Корпоративное издание «Вести КАМАЗа» называло новинки «мощнейшей заявкой», но все же оговаривалось, что речь не о готовой технике, а о «прототипах», «инновационных концептах».

«Для городов, которые заботятся об экологии, этот транспорт может стать доступным уже с 2024–2025 годов, но при условии [государственной] поддержки», — заявлял заместитель гендиректора КАМАЗа Ирек Гумеров на выставке Comtrans 2021 в Москве, представляя водоробус. «В отличие от электробуса, запас хода которого после полной зарядки аккумуляторов составляет 70 километров, водоробус может проехать 250 километров, что делает его пригодным даже для междугороднего сообщения», — расписывала компания. К слову, совсем недавно Когогин расписывал электробусы (и намекал на то, что регионам надо их закупать) на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным, однако о водоробусах ничего не сказал. Но ведь председатель правительства и спрашивал об электробусах…

В январе 2022 года КАМАЗ подчеркивал, что «активно» развивает водородный транспорт и собирается поставить в Москву опытную партию автобусов на этом топливе. «Спешки никакой нет. Необходимо опробовать технологию. Конечно, мы будем сначала заниматься этим сами — полностью испытывать технику — и только потом передадим ее в опытную эксплуатацию „Мосгортрансу“», — отмечал Когогин и рассказывал, что предприятие провело несколько технических дней с зарубежными производителями. Через месяц сотрудничество с иностранными партнерами стало невозможным, понадобился поиск альтернативных компонентов.

Ранее челнинский завод показал первые автобус и большегруз на водородном топливеФото: «БИЗНЕС Online»

Следующие новости о водоробусе датируются сентябрем 2023 года. На выставке Comtrans 2023 гендиректор КАМАЗа объявляет, что собирается презентовать водоробус из российских и «дружественных» комплектующих в 2024 году. Пока презентации импортозамещенного водоробуса не было, но еще есть два с половиной месяца. Москва, судя по открытым данным, публично электробусы пока не тестировала и не закупала, хотя электрические автобусы от КАМАЗа покупает охотно. В июле 2024 года генеральный директор петербургского «Пассажиравтотранса» Андрей Лызин говорил, что водоробус от КАМАЗа проходит внутризаводские испытания.

Вторым водородным проектом компании стал 44-тонный прототип грузовика с системой водородных топливных элементов мощностью 170 кВт с двумя батареями по 85 кВт. Создатели рассказывали о его двигателе мощностью 570 л. с., а среди достоинств называли запас хода в 500 км и возможность быстрой перезарядки — менее чем за 15 минут. Как сообщалось, систему топливных элементов разрабатывала франко-швейцарская компания GreenGT. Новостей о нем с 2021 года не отыскать. На вопрос «БИЗНЕС Online» о текущем состоянии проектов водоробуса и большегруза на водороде и перспективах производства в пресс-службе КАМАЗа сегодня не ответили.

«В любом случае КАМАЗ ориентирован на целую линейку продуктов на электротяге и водородном топливе с тем, чтобы к 2024–2025 годам быть достойно представленным в обоих направлениях. Это не просто два продукта — это системный взгляд», — комментировал Гумеров, недавно назначенный первым заместителем гендиректора КАМАЗа, «водородную» стратегию компании.

Среднетоннажный грузовик (модель 513193) на водородном топливе сегодня показали на площадке АО «Электрозавод» вице-премьеру РФ Александру Новаку Фото: телеграм-канал ПАО Камаз

…Но у КАМАЗа есть новый водородный проект

Два продукта пока «буксуют», но накануне появился третий — «Чистогор 20». Среднетоннажный грузовик (модель 513193) на водородном топливе без особого внимания и фанфар показали на площадке АО «Электрозавод» вице-премьеру РФ Александру Новаку. Здесь стоит напомнить, что с 2022 года Новак курирует в правительстве направление водородной энергетики. Он в том числе контролировал исполнение поручения президента РФ Владимира Путина к 2023 году создать автобус на водородном топливе. Когогин упоминал рабочую группу под руководством Новака, которая решает «проблему нормативной базы».

«Вице-премьеру был продемонстрирован в движении новый грузовик „КАМАЗ-53193“ грузоподъемностью свыше 20 тонн, который может проезжать 400 километров на водороде. Также Александр Новак оценил работу отечественной энергоустановки и платформы грузовика с водородными топливными элементами производства ПАО „КАМАЗ“», — сообщает официальный телеграм-канал автогиганта.

Как «БИЗНЕС Online» рассказали в пресс-службе компании, новый проект разработан в партнерстве c российской инвестиционной компанией «АФК „Система“», основанной миллиардером Владимиром Евтушенковым (78-е место в рейтинге российских миллиардеров от Forbes за 2024 год). По сути, это электрический автомобиль, источником энергии которого является водородный электрохимический генератор. Собственно, его и разработала АФК.

Новый проект разработан в партнерстве c российской инвестиционной компанией «АФК «Система», основанной миллиардером Владимиром Евтушенковым Фото: телеграм-канал ПАО Камаз

«Все остальное, связанное с автомобилем, — разработка КАМАЗа. За основу взят грузовик поколения К5. Там нет ничего китайского. Остальные вопросы мы не озвучиваем на данном этапе», — отметили представители завода. Таким образом, сердце у машин все же не челнинское.

Чуть больше о проекте журналистам удалось узнать в кулуарах Петербургского международного газового форума. Так, директор центра водородных технологий АФК «Система» Юрий Добровольский сообщил изданию «Энергетическая политика», что прототип в ближайшее время планируют испытать на полигоне, а на 2025 год уже есть предварительный заказ на 10 беспилотных водородных автомобилей, которые будут ездить по трассе Москва – Санкт-Петербург. На ней уже имеется выделенная линия для движения беспилотников.

Также он отметил, что стоимость такого автомобиля будет сопоставима с ценой электрического большегруза, хотя и будет выше дизельной фуры. Кроме этого, на грузовиках планируется установить блоки топливных ячеек российского производства. К их выпуску на территории России АФК «Система» хочет приступить в 2025 году.

Грузовик «Чистогор 20» Фото: телеграм-канал ПАО Камаз

«Эта тематика требует интеграции усилий не только производителей автотехники»

Работа в этой сфере у двух компаний налажена уже давно. Одним из ключевых этапов стало заключение в начале этого года соглашения о сотрудничестве в области водородных технологий. Как отмечалось в ходе мероприятия, водородная энергетика — крайне перспективное направление как с точки зрения высоких показателей по энергоэффективности, так и охраны окружающей среды, поскольку водород является самым экологически чистым видом топлива.

«Соглашение со столь крупным партнером, как КАМАЗ, даст мощный импульс в развитии водородных технологий не только в периметре наших компаний, но и в масштабе всей страны», — подчеркивал президент АФК «Система» Тагир Ситдеков.

В свою очередь, Когогин отмечал наличие у компании опыта разработок и внедрения перспективных водородных технологий в коммерческом транспорте. «Но эта тематика требует интеграции усилий не только производителей автотехники, но передовых технологических компаний, среди которых, конечно, и АФК „Система“», — говорил гендиректор КАМАЗа.

Тем не менее, несмотря на оптимизм разработчиков водородных проектов и многочисленные заявления о важности направления, представители автогиганта признают, что массовый выпуск водородного транспорта — дело нелегкое: эксплуатация дорогая, а заправочной инфраструктуры нет.

Ранее Гумеров в беседе с «БИЗНЕС Online» выражал надежду на то, что к 2025 году стоимость водородного топлива серьезно снизится. Спикер подчеркивал, что «если грамотно делать», то водород — это наиболее безопасный вид топлива. «По крайней мере, намного безопаснее, чем пропан, — указывал он, добавляя: — Но это требует грамотных решений, потому что водород легко воспламеняется».

«Мы тут с газовыми, метановыми станциями не можем разобраться…»

По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты прокомментировали разработку КАМАЗа и порассуждали, насколько безопасным, перспективным и экономически выгодным может стать «Чистогор 20».

Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:

— Как оцениваю проект? Вообще, это очень сложная задача, потому что водородный транспорт требует очень серьезного к себе отношения в принципе. И, в частности, это касается заправочных станций. Здесь очень высокие требования по безопасности и перевозке водорода. Для сравнения: у нас до сих пор не производят газовые баллоны высокого давления, которые можно использовать для автотранспорта. Их даже сертифицировать невозможно было до недавнего времени, может быть, даже и сейчас нельзя.

Водород не существует в природе как топливо, в отличие от газа, например, или нефти. Его нужно сначала произвести, но у нас потенциал по части производства водорода как раз огромный. Россия его производит довольно-таки много. Есть потенциал использования водорода как топлива не только на автотранспорте, а где угодно.

Если же мы возвращаемся к транспорту, для производства водорода нужно огромное количество электроэнергии. У нас ее вырабатывается много, даже с избытком. Его можно делать из метана — у нас его несметное количество. Можно делать гидролиз воды — ее тоже много. По части производства не проблема. Но его надо доставить на заправочную станцию. Надо хранить, необходимо оборудование. Мы тут с газовыми, метановыми станциями не можем разобраться, провалили государственную программу 2013 года по модификации транспорта, в том числе муниципального. А с водородом будет все гораздо сложнее.

Не заниматься этим нельзя, потому что эта история технологически емкая и интересная. Даже если это не будет очень сильно и быстро развиваться в реальную серийную историю, то все равно эти работы дают какие-то побочные плоды. Все эти конструкторские работы интересны, потому что в конце концов это все равно получается электромобиль.

Водород можно использовать либо для сжигания в двигателе внутреннего сгорания, тогда нужно переделывать двигатель вместо бензина, либо ставить электрохимический генератор, который при реакции водорода с кислородом вырабатывает водяной пар и электричество. И та и другая технология интересна как именно технологическое решение. Появляются наработки, которые можно так или иначе использовать. Поэтому такие гиганты, как КАМАЗ, этим заниматься, безусловно, должны. И мы не знаем, в перспективе 5, 10 или 15 лет это «выстрелит».

Видел своими глазами, как крупные китайские компании занимаются водородной тематикой. Я был на опытном производстве в лабораториях компании Great Wall, производителя в частности Haval, и видел тоже водородные грузовики примерно по такой же схеме, сделанные и водородные автобусы. То есть китайцы, несмотря на то что по электромобилям продвинулись далеко, водородными темами тоже занимаются. Поэтому мы тоже не должны отставать, иначе может оказаться так, как с электромобилем, когда мы в роли догоняющих.

Насколько такой грузовик на водороде будет экономически выгодными? Надо считать. Мы же складываем все: стоимость разработки этого автомобиля, стоимость производства водорода. Смотря сколько вырабатывать — в таких вещах работает эффект масштаба. Чем больше делаем, тем дешевле. Если у вас, образно говоря, 10 заправочных станций, бессмысленно вообще организовывать какие-то перевозки. Если они покрывают как какие-то основные магистральные маршруты — это одно дело. Если рассчитывать на большегрузные автомобили на трассах, то в принципе эта история может быть выгодной. А в плотных городах разместить водородную зарядную станцию и заправочную станцию очень тяжело.

Предполагается, что беспилотные «Чистогор-20» будут запускать по трассе Москва – Санкт-Петербург. Ну это все эксперимент. Пока это все сплошной убыток. Никакой прибыли от тех беспилотных грузовиков, которые уже ездят по трассе М11, конечно же, нет. Потому что в грузовике все равно сидит водитель или оператор, как угодно называйте. Раньше сидел слева за рулем, теперь — справа, но все равно там сидит человек, зарплату ему платят. То есть эти машины не перевозят больше. С «Чистогором» будет та же самая история. Пока все это находится на стадии экспериментальных перевозок, все это, конечно, чистый убыток.

Если сейчас посмотреть этот «Чистогор», я, честно скажу, этим не занимался, но, я думаю, компонентная база или вся, или в значительной степени покупная. Все это, конечно, дорого. 10 машин, 20 машин — это все бессмысленно с точки зрения бизнес-кейса. Но с позиции проработки технологии, подходов — да, нужно сейчас вложиться. Если и когда пойдет массовая эксплуатация, тогда можно говорить о прибыли или о какой-то экономической целесообразности.

Какие преимущества и недостатки перед автомобилями с бензиновым, дизельными и электрическими двигателями? Ну пока преимуществ немного, потому что, если мы сжигаем водород в двигателе внутреннего сгорания, все равно его нужно дорабатывать. «Чистогор 20» может проехать на водороде 400 километров — для грузовика это ничто. 400 километров — это очень короткое плечо, он даже не может доехать от Москвы до Казани. То есть надо где-то заправляться. Мало того что нужно ставить заправочную станцию и обеспечивать ее этим водородом, так еще это же потеря времени. А для большего запаса хода надо еще больше баллонов, больше места — вероятно, нужно колесную базу увеличивать. При бо́льших размерах автомобиля грузоподъемность будет той же. Я пока каких-то выигрышей не вижу.

Может быть, появятся супербатареи, которые будут суперъемкими, быстрозаряжаемыми и все пойдет сугубо в заряжаемые батареи. А может быть, мир двинется в сторону водородного транспорта, возможно, еще какого-то. Я не знаю, но заниматься всем этим нужно.

Игорь Моржаретто — заместитель главного редактора журнала «За рулем»:

— Весь мир сейчас потихоньку занимается альтернативными источниками энергии. В частности, автомобилями на водородном топливе. Прежде всего надо сказать, что автомобиль на водородном топливе — это электромобиль. Просто источником энергии будет водород. Это очень интересное направление, но, с другой стороны, не совсем понятно, насколько перспективное. Потому что японцы начали выпускать электромобили, но, естественно, спроса на них нет, потому что нет зарядок. В Америке примерно то же самое произошло.

У нас в стране есть интересные разработки, но пока нет зарядок от слова «совсем». Поэтому как перспективная разработка — двумя руками за. Спрос на это сейчас пока будет совсем маленьким. Если будет.

Насколько окажутся безопасными автомобили на водородном топливе? Я так понимаю, что там, поскольку все с платформами сделано хорошо, достаточно безопасно. Я сужу по тому, что автомобили с газомоторным топливом, вопреки всем напраслинам на сегодня, если это сделано все на заводе, менее опасны, чем автомобили на бензине.