В начале нулевых на ЗФЗ выпускали 60% фанеры в Татарстане, а свыше 90% продукции отправляли на экспорт в Европу, США, страны СНГ В начале нулевых на ЗФЗ выпускали 60% фанеры в Татарстане, а свыше 90% продукции отправляли на экспорт в Европу, США, страны СНГ Фото: «БИЗНЕС Online»

Зеленодольский фанерный завод: от рассвета до заката

Закрытый в 2020 году Зеленодольский фанерный завод был основан в 1898-м американским предпринимателем Ропсом как спичечная фабрика у железнодорожной станции Зеленый Дол. Затем предприятие национализировали, и до 2001 года оно принадлежало государству в статусе ГУП.

Шел 1999 год. Главой Зеленодольского района РТ последний год работает 42-летний Сергей Когогин, а в это же время на ЗФЗ в должности главного инженера приходит 32-летний Александр Когогин.

Старший брат после пяти лет административной работы в районе становится заместителем премьер-министра РТ, министром экономики и промышленности РТ, а оттуда уже переходит на КАМАЗ, с которым неразрывно связан и сегодня. А младший, год поработав главным инженером, стал директором ГУП «ЗФЗ». Еще через год после акционирования завода не только сохранил должность, но и вошел в число собственников. Позже Александр Когогин попробовал себя на госслужбе — с июля 2007 по март 2009 года возглавлял минпромторг Татарстана. В 2011 году стал председателем совета директоров ОАО «Зеленодольский фанерный завод» и оставался основным владельцем предприятия вместе с банком «Казанский». В тот же год компания за 323 млн рублей выкупила на аукционе имущество банкрота — ЗАОр (народное предприятие) «Поволжский фанерно-мебельный комбинат». Завод расположен в 4 км от ЗФЗ, был технологически независим от него и по сей день специализируется на производстве не только фанеры, но и гнутоклееной мебели — стульев, столов, табуреток. Всего 42 наименования продукции.

Как Китай и Финляндия, скупающие на корню фанкряж, подорвали семейный бизнес Сергея Когогина

Братья Когогины и сегодня владеют зеленодольскими предприятиями. В 2022 году США ввели санкции в отношении гендиректора КАМАЗа и аффилированных с Когогиным ООО «Залог», ООО «Альфа-Инвест», ООО «ПФМК». Последнее сменило название на «Татарстанский деревообрабатывающий комбинат», в котором 51,17% принадлежат Сергею Когогину, а 48,83% — Александру. На братьях продолжает «висеть» и закрытый в 2020 году Зеленодольский фанерный завод, который также сменил название юрлица на «Зеленодольский деревообрабатывающий завод». Но для жителей города и района он по-прежнему остается ЗФЗ.

В начале нулевых на ЗФЗ выпускали 60% фанеры в Татарстане, а свыше 90% продукции отправляли на экспорт в Европу, США, страны СНГ. Производство свернули из-за снижения цен и спроса на продукцию завода, а также дефицита фанкряжа — березового сырья для производства фанеры. Часть работников ЗФЗ тогда перешли на ПФМК, а часть сократили.

В презентации инвестиционной возможности ТВС 2011 года указывалось, что в структуре себестоимости заводов затраты на шпалосырье существенны и занимают до 60% себестоимости В презентации инвестиционной возможности ТВС 2011 года указывалось, что в структуре себестоимости заводов затраты на шпалосырье существенны и занимают до 60% себестоимости Фото: © Евгений Епанчинцев, РИА «Новости»

Шпалопропиточный завод: 15 лет в запустении

Рядом с ЗФЗ в 1935 году открывают шпалопропиточный завод. Там наладили выпуск шпал, пропитанных мостовых брусьев и брусьев для стрелочных переводов. После развала СССР завод оставался в структуре Горьковской железной дороги РЖД. В 2008 году предприятие вместе с 10 аналогичными вошло в состав ОАО «Трансвудсервис» (ТВС). Новая компания стала стратегическим поставщиком РЖД.

Завод остановили в 2009 году вместе с Тихорецким и Оренбургским. Тогда же ТВС приостановил работу четырех заводов и сконцентрировался на развитии аналогичного количества заводов в лесосырьевой зоне с минимальной ценой сырья, доставкой и с учетом потребности РЖД в шпальной продукции. В презентации инвестиционной возможности ТВС 2011 года указывалось, что в структуре себестоимости заводов затраты на шпалосырье существенны и занимают до 60% себестоимости.

Продать территорию шпалопропиточного завода «Трансвудсервис» пытался с 2011 года, в 2016-м предприятие предлагали купить за 112,4 млн рублей. При этом землю продавец арендовал у РЖД.

К 2018 году там оставались заводские подъездные ж/д пути широкой колеи длиной 3,4 километра. Склад сырья на 160 тыс. шпал, склад готовой продукции для 5 тыс. шпал. Отработали срок службы козловые краны, баки для хранения антисептика на 5,8 тыс. т, а также технологическое оборудование — воздухозаборники, компрессоры, депо для узкоколейных тепловозов и ремонта ширококолейных транспортных средств. Ремонта требовал и комплекс водоочистных сооружений, противопожарный водопровод. В исправном состоянии была трансформаторная подстанция.

Новые владельцы появились в 2022 году. Имущественный комплекс бывшего шпалопропиточного завода Зеленодольска приобрели ООО «Волжская судоходная компания» и «Мостопоезд-33», расположенный в поселке Васильево Зеленодольского района. По информации собеседников «БИЗНЕС Online», сумма сделки составила 200 млн рублей.

Один из вариантов развития территории фанерного завода — размещение промпарка по типу КИП «Мастер» Один из вариантов развития территории фанерного завода — размещение промпарка по типу КИП «Мастер» Фото: «БИЗНЕС Online»

Новый поворот для фанерного завода

И вот собственники закрытых предприятий решили реанимировать простаивающие территории суммарной площадью 35 га, из которых 19,5 га приходятся на ЗФЗ. На принадлежащем братьям Когогиным ТДК планы по развитию свободной территории не прокомментировали. В пресс-службе Зеленодольского района «БИЗНЕС Online» рассказали о двух вариантах развития данной территории:

  • Размещение промпарка по типу КИП «Мастер». Напомним, камский индустриальный парк — это дочернее предприятие КАМАЗа, созданное в 2004 году на бывших площадях завода «Ремдизель». Это первый индустриальный парк в Татарстане.
  • Под жилищную застройку.

«Этот вопрос рассматриваем совместно с Институтом пространственного планирования РТ. Обсуждаем, насколько это возможно именно с точки зрения обеспечения инженерной инфраструктурой и социальными объектами, — рассказали в администрации Зеленодольска о проводимых расчетах и анализе. — Наконец, может возникнуть удачный симбиоз — часть территории под промпарк, остальное под жилую застройку, но исключительно после подготовки мастер-плана, проекта, обсуждения на градостроительном совете и проведения публичных слушаний с горожанами».

В случае с жилой застройкой важно грамотно продумать разделение потоков, чтобы не создавать конфликты с производственной застройкой, говорят в группе компаний ASG.

«Современный агломерационный подход в том, чтобы жилье и рабочие места не были „оторваны“ друг от друга, — говорит директор по развитию территорий ASG Ринат Аисов. — Если это не вредное производство, а современные технологичные производства и склады, то ничего плохого в таком соседстве нет. Главное, грамотно спланировать территорию: чтобы вид из окон домов открывался не на промзону, а, например, на акваторию реки или парк, чтобы объекты производственной застройки были отделены буферной зеленой зоной и располагались уже вблизи трассы или железной дороги».

Разрабатывается мастер-план, там предполагается портовая инфраструктура, судостроительный и судоремонтный кластер Разрабатывается мастер-план, там предполагается портовая инфраструктура, судостроительный и судоремонтный кластер Фото: © Илья Наймушин, РИА «Новости»

Что будет со шпалопропиточным заводом?

Иной взгляд на перспективу территории у новых собственников шпалопропиточного завода. В Волжской судоходной компании на запрос нашего издания не ответили, а «Мостопоезд-33» рассказал о намеченных планах. Идет стадия проектирования и анализа текущего состояния территории.

«Необходимо модернизировать практически всю инфраструктуру, — говорится в ответе за подписью генерального директора „Мостопоезд-33“ Дмитрия Иванова. — Это касается и самих железнодорожных путей, автомобильных проездов, коммуникаций (электроэнергия, вода, канализация, газ) и так далее. В настоящее время весь комплекс в полузаброшенном состоянии. Мы только начинаем заниматься этими вопросами, которые очень затратны по времени и требуют значительного финансирования».

Волжская судоходная компания создана в 2000 году и сегодня принадлежит непубличному предпринимателю Шингараеву. В 2016 году холдинг ВСК занимал треть рынка нерудных стройматериалов, поставляя песок, щебень и гравий строителям не только республики, но и Приволжского федерального округа.

По масштабу ВСК близка к лидеру — «Татфлоту» Равиля Зиганшина, предприятия которого после создания пассажирского «Флот РТ» продолжают грузоперевозки преимущественно для госзаказчиков. Если вынести бюджетный «допинг» за скобки, то речь идет о крупнейшем игроке. Выручка холдинга за 2023 год по данным базы «Контур.Фокус», составляет 1,2 млрд рублей.

ООО «Мостопоезд-33» создано в 2021 году. В равных долях компанией владеют Сергей Коклин и Дмитрий Иванов. За 2023 год выручка компании составила 41,7 млн рублей. Предприятие площадью 4,5 га расположено в поселке городского типа Васильево, рядом с одноименной ж/д станцией. С 1939 по 2014 год это было дочернее предприятие строительно-монтажного треста №4 ОАО «Росжелдорстрой», дочерним предприятием ОАО «Российские железные дороги». Основной профиль — проектирование и строительство мостов и прочих искусственных сооружений на Горьковской железной дороге.

В 2022 году новые собственники приобрели производственную базу, провели реконструкцию и расширили сферу деятельности до железнодорожной логистики. Теперь предприятие не только проектирует, строит объекты железнодорожного, но и автомобильного транспорта. Также там принимают, хранят и продают металлопродукцию, цемент, инертные материалы, тарно-штучные грузы, производят изделия из бетона.

Территорию приобрели для трансграничных перевалок с ж/д путей на суда и на ж/д пути с судов речного и смешанного плавания, рассказали в «Мостоотряде-33». Переносить мощности из Васильево в Зеленодольск не будут. В свою очередь, ВСК не намерена выносить казанскую площадку по разгрузке насыпных стройматериалов в промзону соседнего города. «Казанскую площадку принципиально невозможно сравнивать с зеленодольским участком. Заменить (осуществить перенос) казанскую площадку на территории Зеленодольска принципиально невозможно. Это совершенно разные направления деятельности», — заявляет Иванов.

Разрабатывается мастер-план, там предполагается портовая инфраструктура, судостроительный и судоремонтный кластеры, отстой для судов в межнавигационный период, сообщили в пресс-службе Зеленодольского района о перспективах территории шпалопропиточного завода. «Особое внимание будет уделено развитию железнодорожного терминального комплекса, — заявляют в администрации и напоминают о собственных ж/д путях и расположенной по соседству станции „Зеленый Дол“. — Это уменьшит нагрузку на автомобильный транспорт и дорожную инфраструктуру города».

«У водного сообщения Казани и ее агломерации потенциал не раскрыт, — оценивает Аисов. — Только-только начинаются серьезные шаги по раскрытию этого потенциала как туристического. Даже в том виде, в котором ранее существовал речной порт — он был, скажем так, не на пике своей мощности. А учитывая то, что сейчас эту функцию планируют заменить на жилую, просто необходимы достойные альтернативы, которые в полной мере позволят развивать речное сообщение с точки зрения логистики».

Зеленодольск метит в международный транспортный коридор «Север – Юг»

Город на территории бывшего Зеленодольского шпалопропиточного завода видит зеркальное отражение свияжского мультимодального логистического центра, что на правом берегу Волги. СММЛЦ продвигают как часть сразу двух международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток», к которому относится трасса М7 «Волга» и платная дорога М12 «Восток».

«Давно назрел вопрос о создании в том месте площадки для мультимодальной перевалки грузов: с состава на состав, на автомобильный, речной транспорт, — рассказывает член-корреспондент Академии наук РТ Вадим Хоменко. — Стратегический вопрос для зеленодольской зоны. Думаю, создание таких складских, промышленных площадок создаст условия для жителей. Главное, обеспечить людей работой и разгрузить Казань от потока грузовых вагонов, перевалки грузов. Полагаю, этот проект в существенной степени снизит эксплуатацию путевого хозяйства в центре города у берега Волги».

Появление новой площадки СММЛЦ видится логичным развитием транспортного хаба, как и поддержка не только перевалки грузов, но и производств, говорят в инвестиционной компании «Финам». «Это позволит увеличить его загрузку, сделать ее круглогодичной, положительно скажется на его финансовых результатах, — рассказывает ведущий эксперт УК „Финам Менеджмент“ Дмитрий Баранов. — Другие источники дохода данного хаба укрепят его устойчивость на рынке, привлекут дополнительных клиентов, обеспечат занятость сотрудников, повысят его конкурентоспособность».

«На наш взгляд, возможно появление еще нескольких альтернативных, но менее крупных производственно-логистических хабов на обоих берегах Волги ближе к Казани и трассам М7 и М12», — говорят в ASG о перспективах развития водной логистики по образу СММЛЦ.

Планы развивать транспортный коридор «Север – Юг» как конкурента Суэцкому каналу впервые появились в 2005 году, но до 2022-го так ничего и не сделали. Грузопотоки на 400 млн т утекали в европейские порты. Ситуация изменилась, но мешает дефицит мощностей: до 2030 года в коридоре «Север – Юг» планируют провозить только 30 млн т грузов по трем мультимодальным маршрутам. Приглядимся к планам их развития по состоянию на 2023 год.

Западный маршрут — через Дагестан автомобильным и ж/д транспортом в Азербайджан, Иран. В планах строительство автомобильных обходов Астрахани, Дербента, Хасавюрта, ремонтируют автодорогу «Кавказ». Также строится железнодорожный пункт пропуска «Дербент», реконструируют пункт пропуска «Яраг Казмаляр», «Верхний Ларс». Строится железная дорога Астара – Решт – Казвин, которая свяжет действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана.

Транскаспийский — по Волге к портам Астрахани, Оли, Махачкалы и далее в иранские и туркменские порты по Каспию. Идут дноуглубительные работы в акватории Волго-Каспийского канала, в планы поставили углубления участков дна Волги для прохода судов с осадкой 4,5 метра.

Восточный — через Казахстан и Туркмению автомобильным и железнодорожным транспортом. По данному маршруту синхронизировали расширение дорог, пропускных пунктов. Ведутся переговоры и с Таджикистаном.

«Коридор „Север – Юг“ в отличие от „Запада – Востока“, более мультимодальный, проект включает в себя не только автодорогу, но и водный, железнодорожные пути, — объясняет Хоменко. — В период навигации за счет судов можно снижать загрузку железной дороги и автотранспорта. Зимой — наоборот. Конечно, на территории Зеленодольска есть основные производства, но надо поднимать и что-то новое в черте города. Так что поддерживаю идею создать что-то похожее на КИП „Мастер“, поднимать уровень производства».

Неплохими называют перспективы транспортного коридора «Север – Юг» в инвестиционной компании «Финам» по следующим причинам:

  • Переориентация РФ на торговлю со странами Востока и Юга.
  • Высокая загруженность традиционных международных транспортных коридоров — это увеличивает сроки и стоимость перевозки.
  • Сложная ситуация в мире. Маршрут «Север – Юг» может стать альтернативой, обеспечить безопасность людей и грузов. Данный коридор пока не сильно загружен, так что цены на доставку по нему невысоки, что привлекает транспортные компании.

«Риск заключается в том, что он (коридор — прим. ред.) может развиваться неравномерно: в одних странах он может уже работать, а в других еще нет, — отмечает Баранов. — Кто станет перевозить грузы по данному МТК, если одну страну они преодолеют быстро и в полной сохранности, а затем окажутся практически в пустоте в другой стране? Важно, чтобы власти разных стран поддерживали весь проект, не меняли решений по нему, так как это может отразиться на бизнесе, ухудшит конкурентные позиции коридора „Север – Юг“ по сравнению с другими маршрутами».