«Весь Иннополис и половина России находятся в зоне массированного глушения. Это убивает отрасль!»

Николай Ряшин: «Сегодня мы, наверное, единственный в России серийный производитель линейки дронопортов, а в этом году мы еще стали системным интегратором проектов по наземной инфраструктуре для дронов» Фото: «БИЗНЕС Online»

От гонок на дронах до производства

В начале этого года в Иннополисе запустилось первое серийное производство дронопортов — «домов», или, как еще их называют, аэропортов для беспилотников. Устройства в городе производит компания «Русдронопорт». Дронопорты также участвуют в тестировании БПЛА в рамках экспериментально-правового режима, который был принят в этом году. Правда, сейчас работа сильно осложнена из-за работы РЭБ на территории. Так что, по данным Росавиации на начало июля, в Иннополисе проведено лишь 69 полетов, а ведь за три года протестировать доставку грузов дронами планировали 1,6 тыс. раз.

Генеральный директор компании Николай Ряшин поначалу проявлял к дронам исключительно спортивный интерес — в 2016 году собрал команду и участвовал в гонках на дронах. «На самом деле в моей профессиональной карьере это был достаточно такой остросюжетный пивот. Я раньше никогда не работал с беспилотниками, у меня нет технического образования, я гуманитарий. Но однажды я надел очки от FPV-дрона (о которых сейчас уже знают все, но в то время они казались редкой игрушкой), и спортивная часть этого бизнеса настолько меня вдохновила, что до сих пор не отпускает», — поделился он в самом начале нашего интервью. Затем Ряшин стал сам организовывать соревнования по дронрейсингу. Он один из основателей компании DroneSportsGlobal — организации, которая начала проводить серьезные гонки дронов в России до того, как это стало мейнстримом (в 2018–2019 годах). «Мы построили трассу в парке имени Горького в Москве. К нам тогда приехали мировые суперзвезды из Южной Кореи, Великобритании, Франции. Это была мощная „заруба“ между лучшими пилотами дронов. На тот момент это было самое крупное мероприятие в России по гонкам дронов. И это апофеоз этой части моего бизнеса», — вспоминает он.

— Николай Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, как возникла идея дронопортов? В России ведь в целом индустрия дроноводства не очень развита.

— Стало понятно, что ребята, которые были гонщиками на дронах, могли легко управлять и обычными коммерческими мониторинговыми беспилотниками. Я открыл компанию, которая стала конечным субподрядчиком по съемке объектов строительства в Москве. Мы сделали много тысяч легальных вылетов, 15 пилотов порой совершали до 50 вылетов ежедневно в пределах МКАД. Но мы постоянно сталкивались с человеческим фактором: кто-то опоздал, попал в пробку, за кем-то собака на стройке бежит, кто-то в кафешке перезаряжается, кого-то росгвардейцы принимают, спрашивают, есть ли у него разрешение на полет и так далее. Каждый день новые приколы, хотя делаем одну и ту же рутинную работу. И тогда с заказчиком начали вместе думать, что было бы здорово внедрить роботы. И спустя три года мы запустили мелкосерийное производство дронопортов — домов для дронов. Сегодня мы, наверное, единственный в России серийный производитель линейки дронопортов, а в этом году мы еще стали системным интегратором проектов по наземной инфраструктуре для дронов.

— Единственный в России, но, наверное, не в мире? Были ли на тот момент какие-то международные игроки, на которых вы ориентировались?

— Да, мы не придумали концепт продукта как таковой. Для многих в то время прототипом был израильский продукт компании AIRobotics. Они в него влили очень много денег, сделали здоровенную бандуру с коллаборативным роботом, который менял аккумуляторы дрону, выглядел очень красиво, но был не очень функциональным. Плюс он стоил полмиллиона долларов. Никто бы это никогда не купил, я до сих пор не знаю, есть ли у них какие-то серьезные коммерческие внедрения продуктов в мире.

Серьезно коммерчески дронопорты еще нигде не использовались. Беспилотники в то время были новинкой, а мы сразу взялись за технологию автоматизации данной новинки. И даже сегодня в России рынок не созрел до нашей технологии. Только отдельные заказчики и госорганы начинают понимать, что это такое. И то для них это тоже очень-очень ново и часто пугающе.

«У нас есть большой роботизированный дронопорт «ЭРИ M300», с которого мы начали свою работу. Есть «ЭРИ Мини» — маленький дронопорт, который заряжает небольшие беспилотники» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Что собой сейчас представляют ваши дронопорты, как они устроены, какие функции выполняют?

— Это такой дом для дрона, автономный, всепогодный, всесезонный. Он делает так, что в нужный день и нужное время беспилотник вылетает из дронопорта, делает свою миссию и возвращается. Внутри он либо подзаряжается, либо ему меняют батарейки. Все происходит автоматически.

У нас есть большой роботизированный дронопорт «ЭРИ M300», с которого мы начали свою работу. Есть «ЭРИ Мини» — маленький дронопорт, который заряжает небольшие беспилотники. Есть дронопорты, которые устанавливаются на крышу машины или на электрический вертолет. В планах сделать дронопорт под «крыло» и дронопорт-почтомат.

Все это работает за счет специализированного, очень сложного софта в плане серверной части, для юзера он простой. Он связывает воедино логику полета и управление робототехникой.

— Вы говорите, что израильский продукт очень дорогой. А сколько стоят ваши дронопорты?

— Если сравнивать по такому же функционалу, то наш продукт более чем в 5 раз дешевле. У нас тоже есть большой дронопорт, который меняет аккумуляторы дрону, но только мы сделали две вещи. Во-первых, не стали делать коллаборативного робота, а сделали трехосевой, похожий на станочного робота, более простой. А второе, мы выбрали коммерческую модель дрона DJI m300, очень популярную в мире. За счет этого наша продукция продавала сама себя.

— Какие миссии могут выполнять дроны под управлением дронопортов?

— В настоящее время это только мониторинг: фото- и видеомониторинг, лидарная съемка, можно летать с тепловизором и газоанализатором. Кроме этого, дроны используют в агросекторе для опрыскивания полей и мониторинга всходов посевов с помощью искусственного интеллекта.

Следующий этап развития — доставка. Думаю, она появится только ближе к 2030-м. Пока живые деньги у заказчиков есть только под мониторинг.

«Мы должны построить в стране инфраструктуру, которая будет обеспечивать наблюдение за воздушным пространством, идентификацию и, наверное, в перспективе еще и противодействие нелегальным полетам» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Весь Иннополис находится в зоне массированного глушения»

— А почему решили перенести производство в Иннополис?

— Мы исторически много тестировали продукт в Иннополисе. Мы резиденты особой экономической зоны, одни из инициаторов экспериментального правового режима в городе. Мы хотели выкатывать продукты из ангара и сразу их тестировать. К сожалению, сейчас это не работает, потому что весь Иннополис находится в зоне массированного глушения, и мы это преимущество потеряли. Мы там не можем летать.

— Насколько это критично?

— Очень критично, это убивает отрасль. Мы работаем в сегменте B2B и B2G, на квадрокоптерах легкого типа, которые летают в радиусе до 10 километров. Они выполняют задачи в городской агломерации либо возле промышленных предприятий — там, где есть какая-то инфраструктура. Сегодня в этих местах везде повально по всей стране глушение. Причем делают это чаще всего несогласованно. Предприятия просто покупают глушилки, ставят их и включают 24 на 7, хотя это незаконно.

Это очень сильно влияет на развитие отрасли. Я думаю, нет такой другой страны в мире, где на очень большой части территории повально глушат спутниковый сигнал. Понятно, что это толкает в сторону развития новых технологий навигации без спутников, но пока нет серийных беспилотников, которые могли бы в полуавтоматическом, а не ручном режиме стабильно летать без спутниковой навигации.

— А как вы тогда летаете сейчас в России? Или вообще не летаете?

— Там, где не глушат, но это очень редкие зоны. Либо летаем на низких высотах. У нас есть проект в Московской области, где мы летаем не выше 60–70 метров. Там кто-то глушилку настроил таким образом, что она фонит выше 50–60 метров, а ниже спутники ловят. У пешеходов в Москве же худо-бедно навигатор работает.

Но для мониторинга стройки на 50–60 метрах летать очень опасно, потому что высота здания больше, нужно летать выше его, а мы не можем.

— И какое решение проблемы вы видите?

— Я думаю, что есть два решения проблемы. С одной стороны, будут появляться беспилотники, устойчивые к глушению либо использующие другие методы навигации. Но это сложная технология.

Второе — по идее, предприятия имеют право включать глушилки GPS-сигналов, только если у них есть предупреждение от пэвэошников о том, что обнаружены летательные объекты. Но в реальности глушилки просто работают 24 на 7.

— Нельзя ли как-то организовать этот процесс, чтобы предприятия понимали, что это летит наш беспилотник, а не вражеский?

— Можно это сделать. Просто время такое. В рамках риск-модели больше риска от прилета незаконных беспилотников, нежели пользы от открытия неба законным.

Решить эту проблему теоретически должен федеральный проект развития инфраструктуры и обеспечения безопасности, который является частью нацпроекта «Беспилотные авиационные системы». Мы должны построить в стране инфраструктуру, которая будет обеспечивать наблюдение за воздушным пространством, идентификацию и, наверное, в перспективе еще и противодействие нелегальным полетам.

Какие-то регионы отдельно вводят такие системы. Мы генеральный подрядчик проекта по развертыванию инфраструктуры связи и управлению беспилотными авиационными системами в Ханты-Мансийском автономном округе. Там будет определенный комплект, в том числе программных и железных решений, которые позволят видеть в воздушном пространстве БПЛА, делать полеты легальными и их контролировать.

«Главная проблема в том, что нет нормального, не рваного спроса на изделия гражданского назначения. Военное производство загружено, у них все хорошо» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Будут на рынке сотни моделей классных дронов на любой вкус и цвет, а заказов нет»

— Есть ли проблемы на производстве с компонентами, особенно после введения Китаем ограничений на экспорт дронов и их комплектующих?

— Нет, все как ехало, так и едет. Выросли сроки производства, потому что сроки доставки стали больше, и это отражается на ценах. Чаще всего и дистрибьюторы предпочитают по каким-то причинам не держать комплектующие и покупают их под тебя. Но с ними нужно ждать поставки 60–100, а то и больше дней, а наценка может быть пятикратной, поэтому производители занимаются этим самостоятельно.

Главная проблема заключается в том, что нет нормального, не рваного спроса на изделия гражданского назначения. Военное производство загружено, у них все хорошо. Среди производителей гражданских беспилотников есть три исторически успешные компании, у них тоже все нормально, они тоже работают частично для СВО. Но всего в сегменте гражданского госзаказа аккредитованы 30 производителей, у каждого по трир-четыре модели гражданских беспилотников — получается, всего 100–120 видов дронов. Из них реальные контракты заключают хорошо, если на 15 моделей — это чуть более 10 процентов! Практически более 20 производителей остались за бортом, никто у них изделия не заказывает.

Сейчас очень ответственный момент, если этому не придать внимания, ситуация может стать критической. У нас появляется нацпроект по беспилотным авиационным системам. Сейчас все активно будут заниматься разработкой новых беспилотников, НИОКР, НИР, строительством инфраструктуры, субсидированием лизинга, обучением — планируют обучить миллион человек. Благодаря грантам и субсидиям появится еще 200 моделей замечательных, качественных, классных беспилотников. И будут на рынке сотни моделей дронов на любой вкус и цвет, от мала до велика. А заказов нет, нет внутреннего спроса.

— Что с этим делать?

—Нужна системная работа. В том числе, может быть, по квотированию заказов у мелких или средних производителей. Иначе заказы так и будут получать два-три производителя. Тогда зачем вообще тратить деньги на поддержку и НИОКР?

— Может, нам просто не нужно такого количества производителей и беспилотников?

— Есть ощущение, что коммерческий сегмент рынка беспилотников насыщен и поделен, а государственный сегмент, который должен, по идее, стать бустом, пока развивается со скрипом. По всей видимости, регионы не понимают, как применять беспилотники, как их закупать, опасаются, что закупленные беспилотники будут лежат на складах.

Внутренний спрос растет очень медленными темпами. Сейчас разработчики, талантливые команды найдут инвестиции, разработают новые модели. Но, если не будет продаж, то не появится серийного производства. Если не будет серийного производства — не появится дешевой и качественной продукции. Возможно, для отрасли беспилотников какое-то государственное распределение в заказах было бы неплохим. В конечном итоге останутся, наверное, 10 моделей реально классных.

— Это из-за РЭБ?

— В том числе. Больше чем в половине регионов действуют запреты на полеты. Могут летать государственные органы и компании, оказывающие услуги государственным органам. Но госорганы часто не совсем понимают, как использовать беспилотники. Как вы думаете, кто сейчас активнее всего принимает участие в закупках в рамках государственного гражданского заказа? Для каких целей?

— Может быть, для мониторинга строек?

— Вот мне тоже казалось — огромная страна, дороги, мосты, стройки, но нет. Рослесхоз! Это главный заказчик беспилотников в этом году как по услугам, так и по продукции. И еще экологи. Пока два этих ведомства лучше других понимают, каким будет эффект от БПЛА. Другие органы власти как будто хотят посмотреть, как шишки набьют их коллеги по цеху, и потом подключиться к этому процессу.

«В России все знают, что мы занимаемся дронопортами, и обращаются к нам. Поэтому пока мы с китайцами на нашей территории не конкурируем» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Контрольный просмотр данных силовиками может занять несколько месяцев. Кто будет ждать данные с дронов столько времени?»

— Раньше вы называли одной из главных проблем развития отрасли сложную процедуру для получения разрешения на полеты. Как сейчас с этим обстоят дела?

— Это потихонечку меняется, небо расшивается в этом плане. Новое руководство Росавиации очень активно работает в этом направлении. Конечно, как госорган они работают в своем темпе, но улучшения точно есть.

Но есть и другая сложность. Все данные, снятые с помощью беспилотников, должны проходить контрольный просмотр силовыми ведомствами. Это может занять несколько месяцев. Кто будет ждать данные с дронов несколько месяцев? Они будут уже неактуальными и никому не нужными. Сейчас это сложный бюрократический механизм: отснятые данные нужно отсылать на физических носителях, ждать разрешения на их использование. Если вы летели по какой-то причине рядом с военным заводом, вам говорят: вот эту часть видео использовать нельзя.

— За рубежом проще?

— В Европе сложно летать, зарегулированность очень серьезная, поэтому там очень мало суперстартапов. Какие-то страны снимают законодательные барьеры, но везде свои сложности. С контрольным просмотром я, конечно, за пределами РФ не сталкивался, а получение разрешения на полет надо делать везде. Это решается внедрением цифровых платформ, получением данных от беспилотников устройствами вроде транспондеров и тому подобным.

Наши авиавласти находятся в международной канве, поэтому то, что делаем мы, делается примерно по всему миру. Есть ли такая страна, где можно налетаться? Наверное, да. В Африке где-то над джунглями, где вообще ничего нет, компании типа Zipline постоянно проводят эксперименты по доставке дронами. Но если вы уйдете в любую агломерацию, где есть люди, транспорт и прочее, то начинаются сложности, хотя у китайцев все неплохо отрегулировано, Индия здорово шагает в сторону внедрения дронов в своей стране, в Штатах очень много лицензированных коммерческих пилотов…

Но нельзя сказать, что эта проблема всеми упущена, забыта и никто о ней не думает. Все над этим работают: в России тоже много цифровых сервисов, появляются транспондеры, развиваются технологии.

— У вас есть зарубежные проекты?

— В Саудовскую Аравию и ЮАР мы поставляем дронопорты. Я думаю, будем перестраиваться все же на экспорт софта, потому что из России везти железки очень сложно. Их сложно продать, сложно получить за них деньги, сложно везти — дронопорты же большие и тяжелые. Морем доставлять долго и дорого, самолеты не летают в нужном объеме. И сложно с китайцами конкурировать по ценам. Там, где мы можем продавать наши продукты, китайцы уже их продают очень бодро, нет никакого протекционизма. Вот в Штатах, допустим, ввели запрет на покупку дронов DJI для госорганов, сейчас они хотят его расширить на всю территорию, тем самым искусственно поддерживая своего производителя. У нас тоже такая мера есть, нельзя закупать зарубежные дроны для государства, только отечественные. Но внутреннего рынка нашей страны мало, тем более что у нас сейчас технологический взрыв — растет количество моделей и производителей. Должны быть очень-очень высокосерийные производства, чтобы мы могли конкурировать с китайцами. Сейчас такого нет.

Мы будем делать продукты, аналогов которых у китайцев нет. Например, у них нет серьезного дешевого аналога маленького, автомобильного и роботизированного дронопорта. Поэтому у нас он продается. А вот когда лидер рынка, тот же DJI, выпускает свой прямой аналог, нам очень сложно с ним конкурировать. Там станции суперсерийные, выглядят иначе, более высокие технологии, очень низкая стоимость и совершенно другой стек интеграции.

— В России вам тоже приходится с Китаем конкурировать?

— У нас очень маленький и узкий рынок. В России все знают, что мы занимаемся дронопортами, и обращаются к нам. Поэтому пока мы с китайцами на нашей территории не конкурируем. Плюс госорганы не могут закупать иностранные беспилотные авиационные системы.

«Дроны не заменят курьеров, на 5–10 процентов максимум внедрятся в сферу доставки»

— Как вы считаете, какие функции возьмут на себя дроны в ближайшие 5, 10, 20 лет? Беспилотное аэротакси увидим?

— Я думаю, сейчас эра мониторинга. Следом будет очень бурно развиваться эра постобработки данных. Потом ближе к 2030-м начнет развиваться беспилотная логистика, которая по объему рынка кратно превзойдет мониторинговый бизнес. Активно начинает развиваться уже сейчас использование БАС в сельском хозяйстве.

А вот вопросы аэротакси я бы отложил, наверное, подальше — на 2030-е. Одно дело, когда ты везешь 50 килограммов груза — если он упадет, будет неприятно, но несмертельно. Если в городской черте на аэромобиле упадут 100 человек, это будет серьезно. И сейчас в мире нет серийных устройств, хотя международные менеджеры занимаются городской аэромобильностью 5–7 лет: EHang, Volocopter, Lilium и еще несколько компаний. У нас только начинает делать это компания «Транспорт будущего». Я надеюсь, у нас все получится, но мы немножко позднее начали.

И еще сегодня в фокусе внимания обучение. Это огромный рынок, образовательные наборы, курсы.

— Если уже сейчас есть дронопорты, которые без участия человека могут отправлять дрон на миссию, будут пилоты БПЛА вообще существовать?

— Очень хороший вопрос и правильно адресованный. Я считаю, что пилоты останутся, но от 20 до 25 процентов услуг (это консервативный прогноз, может быть и больше) будут оказываться с помощью автономных устройств.

— Что это за услуги?

— Тот же самый мониторинг, доставка: два дронопорта-почтомата стоят друг от друга в 20 километрах и дрон между ними прыгает. Приземлился, отгрузил груз, поменял батарейку и дальше. Поэтому, думаю, огромного количества пилотов нам и не нужно. Но точно нужно больше синих воротничков — инженеров, производственного персонала, людей, которые будут заниматься техобслуживанием, вводом в эксплуатацию. Да, придет эра роботов, но кто-то должен их чинить, пока мы их не научим чинить самих себя.

— А насколько сейчас большая проблема с кадрами?

— В производственном секторе большая. Зарплаты улетели в космос, рентабельность производства резко снизилась. Не то чтобы кадров инженерных не выпускалось, просто они резко стали всем нужны и их сложно найти. Поразительная вещь: на рынке дефицит кладовщиков! Потому что маркетплейсы высосали всех кладовщиков с рынка. Они платят всегда выше, чем готовы платить обычные производства. Несмотря на то что идет автоматизация, все равно они нужны. Мы в Иннополисе не могли кладовщика найти три месяца. Инженера худо-бедно можно найти, слесаря — да, а вот с кладовщиками очень сложно.

— Неужели аэродоставка заменит курьеров? Понятно, что это может быть удобно в труднодоступных местах, на удаленных территориях, например где-то в сибирской тайге. Но в условиях города неужели это будет дешевле, чем обычная доставка?

— Сейчас точно нет. В будущем если она разовьется, то станет конкурентоспособной.

— Сколько должно пройти времени?

— Зависит от законодательства. Главное препятствие сейчас для доставки в городской черте — это невозможность быстро вылететь: получение разрешения на полет может занять несколько дней. Нужно сократить это время хотя бы до двух часов. И то это годится только для регулярной доставки, вы же не будете два часа ждать «Яндекс.Лавку».

Второе — пока продолжат так глушить GPS в городах, ничего не будет работать. Либо должны появиться какие-то новые технологии, я пока не вижу таких. Поэтому очень многое зависит от политической конъюнктуры. Как только она станет менее напряженной, технологии получат возможность развиваться в городах. Пока все на уровне разовых проектов вроде какой-нибудь пуповинной крови младенца или особо важных медикаментов, это не про коммерческую доставку.

Третье — в нелетную погоду мы не сможем конкурировать с пешими курьерами. Снегопад, дождь, ураган — у вас могут быть самые крутые дроны, но вместо них выйдет этот вот желтый человечек, который поедет на велосипеде в минус 35, в бурю и метель.

Может быть интересна дальняя магистральная логистика: беспилотники возьмут несколько тонн груза и перевезут его на большие расстояния. Экономика очень простая: когда летный час или расчет килограмма на километр будет дешевле, чем в обычной авиации, тогда все это быстро и бурно начнет развиваться. Чтобы такая цена была, изделия должны быть серийными. Чтобы они были серийными, необходим рынок. Здесь снова извечный спор о курице и яйце: нужен рынок большой и его стимулирование, чтобы появились серийные изделия, либо нужны хорошие серийные изделия, чтобы рынок появился и начал их потреблять. Здесь у каждого свой ответ.