«Сначала полеты будут проходить в безлюдной зоне. Убедимся в 100-процентной управляемости, отработаем вместе с операторами все нюансы и экстренные ситуации. После этого могут быть разные схемы, например, установим дронопорты в технопарке, университете и ЖК», — говорит мэр Иннополиса Руслан Шагалеев. Город первым в России протестирует доставку грузов беспилотниками, для этого два года готовился специальный правовой режим. По итогу на уровне всей страны должна быть понятна экономика аэрологистики, регулирование и все технические нюансы. Заодно Иннополис притянет к себе профильные компании, которые смогут отрабатывать там свои технологии. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
В небо над Иннополисом смогут поднимать беспилотники с максимальной взлетной массой 30 килограммов. Заказчики воздушных перевозок и других беспилотных услуг смогут самостоятельно отслеживать ход полета
Дроны начнут доставлять грузы в Иннополисе
Формирование новых видов экономической деятельности — так в постановлении, подписанном премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным, обозначается первая цель экспериментального правового режима (ЭПР), позволяющего беспилотникам доставлять грузы в городских условиях. Иннополис станет первым регионом в России, где это возможно.
Заявка готовилась почти год, еще столько же потребовалось федеральному правительству, чтобы подписать постановление — документ несколько раз доводился до ума. И это понятно: высокие потенциальные риски, много новых вводных (вроде дронопортов) и еще больше заинтересованных сторон. Для понимания: эта бумага потенциально касается интересов минэкономразвития РФ, минтранса РФ, минобрнауки, минпросвещения, минюста России, правительства РТ, АНО «Цифровая экономика», силовых министерств и ведомств. Так что «сито» согласования оказалось длинным.
Интересно, что одновременно с татарстанцами заявку подавал и Санкт-Петербург, но она еще не одобрена (и с учетом внешнеполитической ситуации вообще может оказаться под вопросом). А Иннополис в этом смысле идеальный полигон: невысокая плотность жителей, чистое небо, никакой конкуренции с классической авиацией (в «Сколково» в этом смысле всю малину аэрологистам испортил аэропорт Внуково) и прогрессивное население, не шарахающееся от новых технологий.
ЭПР подписан на три года. В небо над городом смогут поднимать беспилотники с максимальной взлетной массой 30 килограммов. Предполагается, что за это время в городе проведут 1,6 тыс. полетов (100 — в первый год эксперимента, 500 — во второй и 1 тыс. — в третий). Не менее 90 раз в Иннополисе должны доставить грузы беспилотниками. Заказчики воздушных перевозок и других беспилотных услуг смогут самостоятельно отслеживать ход полета.
В документе предполагается, что ЭПР сделает услуги коммерчески привлекательными за счет оптимизации планирования полетов и сокращения сроков получения разрешений. Например, время на проверку документов и выдачу разрешений на полеты мэрией от момента начала рассмотрения до принятия решения за три года должно сократиться с 1,5 рабочего дня до нескольких часов.
В городе организуют сеть распределенных дронопортов (взлетно-посадочных платформ) с центральным пунктом управления. Точки их базирования будут отмечаться в цифровой платформе. Там же у каждого беспилотника появится свой «цифровой двойник». Пилоты будут организовывать как одиночные полеты, так и смогут одновременно управлять целой группой или, как их называют, «роем» дронов.
Оператором ЭПР станет центр организации движения беспилотных транспортных средств. Он был создан в 2019 году как совместное предприятие «Ростеха» и компании «Дигинавис» бывшего министра связи России Николая Никифорова
Как компания Николая Никифорова будет оперировать ЭПР?
Оператором ЭПР станет центр организации движения беспилотных транспортных средств (ЦОД БТС). Он был создан в 2019 году как совместное предприятие «Ростеха» и компании «Дигинавис» бывшего министра связи России Николая Никифорова как раз для организации движения беспилотников на земле и в воздухе. От замысла до воплощения прошло пять лет: что ж, инновации в России — дело небыстрое.
«Юридически ЭПР начнет работать с момента опубликования постановления. Но подготовительная работа ведется давно, уже созданы и апробированы все компоненты: цифровая платформа полетно-информационного обслуживания, дронопорты с беспилотными воздушными судами (БВС). В настоящий момент мы приступаем к согласованию маршрутов полетов дронов с мэрией Иннополиса», — рассказал «БИЗНЕС Online» директор по телекоммуникационным проектам в ООО «Дигинавис» Максим Мысев.
ЦОД БТС разработал цифровую платформу AVTM — это программно-аппаратный комплекс для организации движения беспилотных воздушных судов. Работать, по словам Мысева, это будет так:
1. Эксплуатант БВС (о них дальше) определяет цель полета и примерный маршрут. Платформа при этом его снабжает информацией о важных факторах вроде закрытых зон полетов, метеоусловий, перепадов высот и т. д. и помогает строить наиболее безопасный маршрут с учетом энергопотребления БВС. Т. е. так, чтобы дроны огибали потенциально опасные зоны (большое скопление людей, объекты стратегической инфраструктуры), но их заряда или горючего хватало для полета. Платформа может корректировать маршрут, если планируется полет других БВС в той же области, чтобы безопасно развести их горизонтальным или вертикальным эшелонированием.
2. Эксплуатант выбирает из имеющихся в его распоряжении дронов тот, который наилучшим образом подходит для целей полета, и оформляет разрешение (через запрос в оперативные органы (центры) единой системы организации воздушного движения РФ (ЕС ОрВД) и органы муниципального управления — если полет планируется над населенным пунктом).
3. Цифровая платформа сможет в режиме реального времени получать в полном объеме телеметрию с борта БВС и контролировать все аспекты полета (координаты, высоту, скорость, остаток энергии и т. д.). Оператор отслеживает, чтобы БВС следовал своим маршрутом, не отклонялся и не создавал опасных ситуаций, при этом может оперативно связываться с эксплуатантом, чтобы пилот устранил отклонение.
4. После окончания полета на основании полученных ЦП данных проводится анализ использования беспилотников и накапливается портфолио пилотов. Эта информация станет базой для экономического анализа, а цифровая платформа превратится в маркетплейс для производителей и продавцов БВС, эксплуатантов, пилотов БВС и заказчиков услуг БВС.
Пока в работе платформы принимают участие 12 человек, но количество операторов будет расти. Число дронов — тоже, их пока использовалось буквально несколько штук, т. к. до введения ЭПР можно было только вести работы по дистанционному зондированию земли (ДЗЗ) — аэрофотосъемке в интересах мэрии Иннополиса. «С введением ЭПР планируется нарастить использование БВС как для решения задач ДЗЗ, так и для перевозки грузов. В программе ЭПР заложены конкретные поквартальные показатели на весь срок (три года) реализации ЭПР, однако мы рассчитываем их существенно превзойти, — подчеркивает Мысев. — В среднесрочной перспективе планируется разработка в рамках ЭПР механизма городской аэромобильности, который можно будет мультиплицировать как на территории РФ, так и дружественных стран».
«Операторы беспилотных авиационных систем должны понимать, как устроено воздушное пространство и как осуществляется там комплексное регулирование, для того чтобы было меньше конфликтов и авиационных происшествий»
Официальных эксплуатантов два — из Иннополиса и… Твери
За важнейший элемент системы, дронопорты, отвечает еще один резидент ОЭЗ «Иннополис» — компания «Русдронопорт», которая буквально на прошлой неделе запустила в городе первое в России серийное производство этих устройств. Как сообщил «БИЗНЕС Online» генеральный директор ООО «Русдронопорт» Николай Ряшин, сегодня в модельном ряду — четыре автономных станции, также продолжается разработка новых продуктов. «Мощности позволяют ежеквартально выпускать десятки систем. Сферы применения дронопортов обширные — это сектор охраны/наблюдения, добыча ресурсов, доставка, электроэнергетика, сектор экстренного реагирования и так далее», — рассказал он. ЭПР позволит развернуть в Иннополисе несколько дронопортов для мониторинга и дополнительно установить три дронопорта-постамата, которые будут участвовать в беспилотной доставке грузов.
Еще один участник проекта — тверская компания «КонверсАВИА Беспилотные Системы», «дочка» вертолетной авиакомпании «Конверс Авиа». Компания выполняет облеты газо- и нефтепроводов, энергосистем, занимается санитарной авиацией, воздушной съемкой, перевозкой пассажиров и грузов на территории различных регионов России. Но участие ее в ЭПР в Иннополисе не очень удивительно, с учетом того, что ей принадлежит доля в 45% в «Русдронопорте».
Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор компании Вячеслав Карцев, пилоты «КонверсАВИА БС» отправятся в Иннополис, где будут испытывать инфраструктуру «Русдронопорта». Внешний пилот сможет управлять целой группой воздушных судов. Специалист будет дистанционно проводить диагностику устройств, оценивать их готовность к полету для конкретной задачи и создавать полетное задание для каждого дрона с помощью пульта управления. Во время самого полета пилот будет контролировать движение БПЛА и оперативно корректировать задание для него при изменениях воздушной обстановки или в особых случаях.
«Операторы беспилотных авиационных систем должны понимать, как устроено воздушное пространство и как осуществляется там комплексное регулирование, для того чтобы было меньше конфликтов и авиационных происшествий», — отметил Карцев преимущество участия в проекте пилотов классической гражданской авиации.
Но надо учитывать, что ЭПР действует на территории, а не распространяется на конкретные организации. Поэтому еще одним активным участником тестового режима станет Университет Иннополис. У вуза есть своя линейка беспилотников, в основном комбинированного типа VTOL (беспилотный самолет вертикального взлета и посадки), и мультироторные дроны. «Сейчас наиболее интересное направление — отработка технологий аэрологистики и мониторинга объектов с анализом данных на борту. Пока что у нас общий налет более 1 тысячи часов на разных бортах», — рассказал «БИЗНЕС Online» директор центра беспилотных авиационных систем Университета Иннополис Дмитрий Девитт.
«В Университете Иннополис много технологий, которые прошли долгий путь тестирования в симуляторах, тестировались на летающих лабораториях над лесом, а теперь, имея большой налет часов, мы готовы к тестированию в городской среде. Пока речь не идет о полетах над людьми, но мониторинг линий ЖКХ, состояния городской инфраструктуры и доставка в черте города будут возможны без дополнительных условий», — отмечает он.
«Опыт внедрения наземных беспилотников показал, что, когда люди понимают, как все работает, они к новым технологиям относятся хорошо. К тому же у нас 70 процентов жителей связаны с IT-индустрией, а остальные 30 процентов так или иначе — с теми, кто связан с IT. Поэтому у них гораздо более глубокое понимание, как работают такие системы»
А жители-то готовы?
«Аэрологистика — закономерная область развития для Иннополиса. Сегодня область применения становится все шире, и в будущем аэрологистика станет привычным сервисом. Мегаполисы во многом вертикальные города. И если появится возможность доставить посылку на верхний этаж небоскреба, обойдя все пробки, то такой путь будет удобнее для компаний и пользователей. Вероятно, мы увидим в зданиях будущего особые терминалы для этого. Наше будущее ограничивается только смелостью нашей фантазии», — рассуждает мэр Иннополиса Руслан Шагалеев. По его словам, чтобы это будущее наступило, принципы взаимодействия БПЛА друг с другом, с землей, диспетчерами должны быть отработаны в тестовых зонах и реальных городских условиях. Какой должен быть протокол для различных сценариев, как должны реагировать регуляторы, чтобы в случае необходимости они могли принудительно припарковать или переместить коммерческие суда и т. д.
Для города возможность протестировать в Иннополисе свои технологии, привлекательная для компаний в сфере аэрологистики, будет дополнительным конкурентным преимуществом. А мэрия может выступать заказчиком, к примеру, аэрофотосъемки благоустройства, зеленых насаждений, дорог и т. д.
«Сейчас формируем календарь тестирования. Сначала полеты будут проходить в безлюдной зоне. Убедимся в 100-процентной управляемости, отработаем вместе с операторами все нюансы и экстренные ситуации. После этого могут быть разные схемы. Например, появятся дронопорты в технопарке, университете и жилом комплексе — и между этими тремя точками будут перемещаться объекты. Простой пример, как это может работать: кладете смартфон в специальный бокс, он запаковывается и дроном доставляется в другую локацию», — рассказывает мэр.
По его словам, сначала это будет выглядеть со стороны как аттракцион, но через ЭПР отрабатываются технологии, техника, использование программного обеспечения, экономика полета. «Понятно, что в городе, где можно за две минуты добраться всюду, наверное, можно обойтись и без авиалогистики. Но, если взять мегаполис, тут совсем другая картина. Например, экстренно нужна редкая группа крови, которая есть в больнице на другом конце Москвы. Или надо доставить людям в труднодоступных местах первый комплект выживания, чтобы они протянули до прихода спасателей. Тут не до себестоимости — на кону человеческая жизнь», — подчеркивает Шагалеев.
«Готовы ли жители Иннополиса? Я думаю, что по большей части да. Опыт внедрения наземных беспилотников показал, что, когда люди понимают, как все работает, они к новым технологиям относятся хорошо. К тому же у нас 70 процентов жителей связаны с IT-индустрией, а остальные 30 процентов так или иначе — с теми, кто связан с IT. Поэтому у них гораздо более глубокое понимание, как работают такие системы», — заключил мэр.
Сейчас БАС в основном применяется для сбора и передачи данных, дистанционного мониторинга (54%), на втором месте — перевозка грузов (19%)
Выгодно ли доставлять грузы по небу?
По подсчетам ассоциации «Аэронекст», российский рынок БАС в прошлом году вырос на 129% по сравнению с 2022-м и достиг отметки в 33,7 млрд рублей (в гражданском секторе подрос на 35% до 19,8 млрд рублей). «По оптимистичным прогнозам, в 2024 году объем российского рынка БАС для гражданского применения может вырасти до 49,4 миллиарда рублей, а к 2026-му — до 96,9 миллиарда рублей», — отмечает пресс-служба ассоциации.
Сейчас БАС в основном применяется для сбора и передачи данных, дистанционного мониторинга (54%), на втором месте — перевозка грузов (19%). «В 2023 году основной объем закупок приходился на сферу „Безопасность, экстренная помощь“ — 45 процентов, затем шла „Научная деятельность и исследования“ — 28 процентов, следом — „Логистика и транспорт“ (10 процентов)», — отмечают в ассоциации.
Карцев считает, что в перспективе доставка дронами будет окупаемой. «Все почему-то футуристически рассматривают доставку пиццы, но я редко видел людей, которые любят холодную пиццу. Наверное, беспилотные технологии в большей степени подходят для перевозки почтовых отправлений из одной точки в другую, маленьких грузов, каких-то бытовых вещей, которые не страшно отправить, есть разговоры также об отправке лекарств. Есть пример использования дронов-почтаматов с одной стороны Босфора на другую — прямое плечо, машина будет ехать несколько часов, а беспилотное судно потратит 30 минут», — указывает спикер.
Проект перспективный, но без значительного смягчения или полной отмены ограничений на полеты БПЛА в регионе его реализация находится под вопросом, считает генеральный директор и основатель компании «Флай Дрон» Никита Данилов. «Ограничения однозначно сдерживают развитие беспилотной индустрии — и данный тренд сохранится до окончания СВО. Даже применение в ЭПР передовых цифровых платформ и сервисов нашей компании, „Аэроскрипта“ и СППИ (система представления планов полетов — прим. ред.), к сожалению, зачастую не убеждает власти в полной безопасности полетов. Региональные властные структуры предпочитают перестраховываться», — констатирует он, напоминая, что даже «Почта России» пока заморозила свои беспилотные программы. «Но увеличение в будущем количества беспилотников, их налета, технологическое развитие и отладка регуляторики должны привести к снижению стоимости использования дронов, что, в свою очередь, сделает обоснованным применение БАС в логистической сфере», — добавил он.
Олег Понфиленок, основатель «Коптер Экспресса», который в свое время как раз тестировал доставку пиццы по воздуху в разных городах, считает, что ЭПР в Иннополисе сдвинет дело с мертвой точки. «После того как в „Сколково“ этим заниматься не получилось из-за близости аэропорта Внуково, Иннополис стал очень хорошим вариантом. Действительно, для тестирования нужны городские условия, реальные клиенты и люди, чтобы отладить механизм и просчитать экономику. Пока все это не очень понятно, пока не полетишь — не поймешь», — полагает он.
По его словам, теоретически дрон будет не сильно дороже роверов, но значительно быстрее. «На мой взгляд, дроны имеют ряд преимуществ по сравнению с наземными рободоставщиками. И если уж в Иннополисе до сих пор ездят роверы и эту программу не сворачивают, то дроны тоже будут показывать экономическую эффективность. Если окажется экономически выгодно, то масштабирование не заставит себя долго ждать», — заключил спикер.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 15
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.