«Дороже? Конечно. Но все хорошее стоит денег», — так дорожно-строительные компании РТ комментируют незаметно состоявшийся переход отрасли на новые ГОСТы, призванные продлить срок службы дорог без трещин и колеи. Прежний подход из 1960-х изжил себя, а технологию «суперасфальта» подсмотрели в США. Новое покрытие уже лежит на М12 в Татарстане, а в Казани на Вознесенском тракте и дублере Горьковского шоссе. К переходу дорожники РТ покупали новые заводы и тратили миллионы на обновление. Тонна асфальта из-за новых ГОСТов в среднем подорожала на 20–25% до 10 тыс. рублей с учетом доставки, а средняя цена 1 км новой дороги приблизилась к 600 млн рублей. Главное отличие — в тонком подборе и составе смеси. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Эксперты говорят, что покрытие действительно стирается — недаром предусмотрен интервал замены верхних слоев асфальта
«Казанская колея»: «Стерлось просто, понимаете?»
К Универсиаде-2013 в Казани за 38 млрд рублей обновили 23 городские улицы, возвели 12 транспортных развязок. Радость была недолгой — через 3 года новый асфальт «поплыл волнами». Президент РТ Рустам Минниханов тогда же поручил разобраться с колейностью и наказать подрядчиков.
«Получили то, что получили. Стерлось просто, понимаете?» — так в 2016-м объяснял колейность и ямы на отремонтированных в 2013 году дорогах Казани министр транспорта и дорожного хозяйства РТ, а теперь ректор КФУ Ленар Сафин. Эксперты говорят, что покрытие действительно стирается, — недаром предусмотрен интервал замены верхних слоев асфальта, но есть и другие причины колейности.
- Ошибки в техзадании. Проектанты не рассчитали интенсивность движения в Казани и прописали казанским дорогам ЩМА-10 — щебеночно-мастичный асфальтобетон с размером щебня до 10 миллиметров.
- Шипованная резина.
- Погода. Температура зимой 2015–2016 годов переходила через ноль 100 раз, тогда как в среднем это бывает 25 раз.
- Нижние слои дорожного пирога. Во время ремонта перед Универсиадой на дорогах часто меняли только верхний слой — это текущий ремонт. Основание оставляли старым с толщиной щебня 20 сантиметров. «Чтобы перейти к капитальному ремонту дорог с заменой основания, требуются огромные деньги, а мы вынуждены жить по средствам», — говорил тогда замруководителя исполкома Казани Игорь Куляжев. Капитальный ремонт тоже был — например, на улице Московской, когда дорожное корыто вскрывали почти на метр глубины.
В общем, виноваты обстоятельства: ни денег, ни времени. Случай оказался не гарантийным — дорожные строители честно выполнили государственный контракт, промах заказчика и проектантов министр отрицал, ссылаясь на растущую автомобилизацию. «Как мы могли просчитать? Мы должны были получить эту интенсивность движения в 2025 году!» — разводил руками Сафин.
В итоге на казанских дорогах со старым основанием миндортранс РТ решил укладывать асфальт с размером щебня до 20 мм — так колея образуется медленнее, для чего в недавно отремонтированные трассы пришлось вкатать еще 1 млрд рублей.
Мы вот в Казани сделали, три года — уже дорога стерлась. Все — колея! Верхний слой уже в некоторых местах на нижний слой вышел. Говоришь, говоришь вам…
«Нельзя так работать. Надо менять стандарты», — высказывал недовольство президент РТ. Проблема выходила за границы Татарстана — в России действовал старый ГОСТ на асфальтобетон и исходные к нему материалы, который приняли в 1959 году и обновляли 6 раз вплоть до 2013-го.
Толщина дорожной одежды М12 составляет 102 см — это мощный слоеный пирог из асфальта, щебня, песка. Трасса рассчитана на экстремальные транспортные нагрузки
Дороги Татарстана закатают в «суперасфальт»
Прошло 10 лет. На открытии первого отрезка платной автодороги М12 Москва – Казань в Татарстане и Чувашии объявили об укладке на скоростной автомагистрали «суперасфальта» со сроком службы 24 года. Толщина дорожной одежды М12 составляет 102 см — это мощный слоеный пирог из асфальта, щебня, песка. Трасса рассчитана на экстремальные транспортные нагрузки.
«Эксплуатация показывает, что покрытие соответствует нормам ремонта и капитального ремонта. Пока нет прецедентов, чтобы не доверять. Проект прошел госэкспертизу, подрядчики построили дорогу. Когда проедете, то убедитесь, насколько там приятно ездить», — рассказал зампредседателя правления госкомпании «Автодор» Геннадий Жилин, отвечая на вопрос «БИЗНЕС Online».
Дорожно-строительная отрасль России еще в 2019-м без шума перешла на американскую технологию объемно-функционального проектирования Superpave — Superior Performance Pavements. В переводе с английского — дорожное покрытие с превосходными характеристиками, сокращенно «суперасфальт». Татарстан не исключение.
«Технология Superpave чаще используется для дорог с интенсивным движением — этот асфальт дороже. Пока используем точечно», — рассказал «БИЗНЕС Online» директор ГКУ «Главтатдортранс» Эдуард Данилов. Это государственное казенное учреждение выступает техническим заказчиком стройки, ремонта казанских дорог, заказчиком по содержанию и ремонту 13,5 тыс. км региональных дорог. Миндортранс РТ тоже подтвердил использование на дорогах новых технологий и материалов.
Состав асфальтобетона не изменился — дорожники продолжают использовать главные компоненты:
- битум;
- гравий, щебень, песок;
- минеральный порошок.
«Главное отличие — в подборе асфальтобетонной смеси. Подбор ведут с использованием большего количества узких фракций щебня. Если в обычной смеси 4–5 фракций, то там больше», — говорит Данилов.
Государственный стандарт на асфальтобетон и исходные к нему материалы в СССР приняли в 1959 году и обновляли 6 раз. Последнюю версию приняли в 2013-м. Это был ГОСТ 9128-2013 «Смеси асфальтобетонные, полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов».
С 2016 по 2019 год действовал предварительный национальный стандарт — ПНСТ 114-2016 «Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Технические требования для метода объемного проектирования по методологии Superpave». Этот документ уже позволял использовать «суперасфальт» на дорогах общего пользования.
Революционным в 2019 году стал ГОСТ Р 58401.1-2019 «Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Система объемно-функционального проектирования».
К этому шли свыше 20 лет. Советский ГОСТ обновляли, но если до 1984 года планка технических требований незначительно менялась, то следующие 30 лет — нет. Да, с 1995-го в верхних слоях асфальтобетона стали использовать полимерно-битумные вяжущие, появились установки для их производства. В 2002 году выпустили отдельный ГОСТ на щебеночно-мастичный асфальтобетон.
Мешали застывшие на уровне 1980-х технические требования, которые уже не соответствовали ни осевым нагрузкам, ни скорости движения. Последним гвоздем в крышку гроба этих стандартов стала растущая автомобилизация и интенсивность движения.
Научную основу для нового метода подбора асфальта советские ученые изложили еще в конце 1960-х, но до уровня стандартов ученые США довели этот метод в 1987–1993 годах. Приглядимся к деталям новой технологии.
Как испытывают асфальт
Система объемно-функционального проектирования в корне меняет подход к подбору состава асфальтобетонных смесей и их испытаний.
«Как показала практика применения данных смесей, асфальтобетоны по новому ГОСТу обеспечивают достаточную прочность, ровность и увеличивают срок эксплуатации», — рассказали «БИЗНЕС Online» в ФКУ «Волго-Вятскуправтодор». В ведении федерального казенного учреждения находятся автомобильные дороги в РТ, Чувашии, Марий Эл и Ульяновской области — это свыше 1,9 тыс. км, в том числе отрезки с «суперасфальтом».
Главная цель методики — создать прочный дорожный каркас за счет более точного подбора битумного вяжущего, состава каменных материалов и учета климатических особенностей места строительства. Перед тем как попасть под дорожный каток, поведение покрытия прогнозируют в лаборатории. Там оценивают следующие параметры:
- устойчивость к трещинам;
- водонепроницаемость;
- восприимчивость к колее;
- упругость при низких и высоких температурах.
Для этого используют свыше 10 приборов — например, аппараты старения, растяжки битумного вяжущего. Устойчивость асфальтобетона к образованию колеи проверяют путем многократного прокатывания нагруженного колеса. Для сравнения: советский ГОСТ предполагал лишь одноразовое нагружение до разрушения.
«Длительная задержка отечественного стандарта на методе однократного нагружения образцов до разрушения и отсутствии движения в сторону моделирования реальных условий эксплуатации имеет множественные негативные последствия, — писал в 2016 году заведующий кафедрой строительных материалов МАДИ Николай Быстров.
Прежде при разработке состава и подготовке испытаний использовали гидравлический пресс, а теперь — гиратор. Это вращательный уплотнитель, который приближает структуру асфальтобетона к той, которая будет в покрытии. «При испытаниях таких асфальтобетонов оценивают стойкость к образованию пластических и сдвиговых деформаций», — подчеркивает директор Института транспортных сооружений КГАСУ Алексей Фомин.
Первой дорогой, построенной в России с помощью «суперасфальта», считается открытая в 2020 году федеральная автомагистраль «Таврида». До этого с использованием нового метода варили асфальт для участков трасс А114 Вологда – Тихвин, М5 «Урал», А108 Московское большое кольцо.
В Татарстане первый «суперасфальт» начали укладывать в 2019 году. Например, новые смеси уже лежат на дорогах Набережные Челны – Заинск – Альметьевск, Альметьевск – Азнакаево, Лениногорск – Азнакаево, Бугульма – Уральск, Лениногорск – Черемшан. По новым ГОСТам варят асфальт для платной автотрассы Алексеевское – Альметьевск.
В Казани «суперасфальт» уложен на первом участке дороги-дублера Горьковского шоссе, а также на первой очереди Вознесенского тракта. Новое покрытие также появится на реконструированном Горьковском шоссе.
Гарантийный срок на асфальтобетонное покрытие устанавливают подрядчики. В зависимости от интенсивности движения на дороге по РТ этот период колеблется от года до четырех лет, рассказали в миндортрансе РТ
Дорожный пирог прослужит 24 года. Стоит ли верить?
Срок службы новых дорог по решению правительства России вырос в 2,4 раза с 10–18 до 24 лет с момента строительства до ближайшего капитального ремонта. До обычного ремонта должно пройти не менее 12 лет, что в 3 раза больше предыдущего норматива.
Но это не значит, что вы не увидите катков и асфальтоукладчиков в ближайшие годы: перечисленные требования касаются основания, а не слоя износа — верхнего покрытия дороги. Его все равно надо менять.
«На покрытии должен быть уложен слой износа, который возможно менять при необходимости, — подчеркивают в миндортрансе РТ. — Срок замены слоев износа зависит от интенсивности дорожного движения. Чем больше интенсивность, тем меньше срок».
За межремонтный срок службы дороги отвечает вся конструкция дорожной одежды, отмечают в ФКУ «Волго-Вятскуправтодор».
«Безусловно, асфальтобетоны являются значимым слоем конструкции. Но не единственным слоем, воспринимающим нагрузки от движения транспорта, — говорят в учреждении. — Да, в сравнении со „старыми“ асфальтобетонами „новые“ имеют более высокую прочность. Но без прочного основания дорога с асфальтобетонными смесями что по новой, что по старой методике не простоит 24 года. Только комплексный подход к решению прочности и оснований, и покрытий позволит продлить межремонтный срок службы автомобильных дорог».
Конструктивные слои по новым технологиям подразумевают усиленную дорожную одежду, говорит и директор ООО «Татнефтедор» («ТаграС-Холдинг») Рустем Гарифуллин.
«Усиленная дорожная одежда, в принципе, должна выдержать те нагрузки, которые есть, — говорит Гарифуллин. — Тяжело сказать, что произойдет через 24 года, какими окажутся нагрузки. Если межремонтные сроки будет выдерживаться, то я думаю, что конструкция дорожной одежды должна выдержать эти нагрузки».
А что с гарантией? Гарантийный срок на асфальтобетонное покрытие устанавливают подрядчики. В зависимости от интенсивности движения на дороге по РТ этот период колеблется от года до четырех лет, рассказали в миндортрансе РТ.
Дороги, на которых уложены асфальтобетонные смеси по новой методике, уже менее подвержены колееобразованию как от тяжелого транспорта, так и от высоких температур летом, заявляют в «Волго-Вятскуправтодоре»
Первые дороги в «суперасфальте»: как уже побеждают колею и трещины
Ожидается, что применение нового ГОСТа на строящихся и ремонтируемых дорогах оттянет образование там колеи и низкотемпературных разрушений.
«Первые дороги по новому ГОСТу сварили еще четыре года назад. Видим эффект — колейность там меньше», — говорит генеральный директор ООО «Волгадорстрой» Игорь Гранфельд.
На образование колеи влияет масса факторов, не только рецептура верхних и нижних слоев дорожного пирога. Также нужно также учитывать следующие факторы:
- ширина полос: стесненные условия, движение авто в границах одной колеи ускоряют образование колейности;
- шипованная резина зимой.
«Главное — это все-таки правильный расчет основания под текущую и прогнозируемую интенсивность транспорта. В этом, наверное, самая большая загвоздка», — сказал Гранфельд и подчеркнул, что такими расчетами занимаются проектные институты.
Дороги, на которых уложены асфальтобетонные смеси по новой методике, уже менее подвержены колееобразованию как от тяжелого транспорта, так и от высоких температур летом, заявляют в «Волго-Вятскуправтодора» и приводят в пример участки дорог, на которых в 2018 году уложили смеси по объемно-функциональному проектированию.
«Разрушений на них не наблюдается, — отмечают в ФКУ. — Соответственно, слои износа в рамках содержания на данных участках мы еще не укладывали, так как состояние покрытия находится в нормативе. Следовательно, средства госбюджета были сохранены».
Положительный эффект от новых ГОСТов ожидают в «Татнефтедоре». «Требуется тщательный подбор смесей, жесткое дозирование материалов, применяемых в этих смесях, — сказал Гарифуллин. — То есть дозы максимально точные. Соответственно, это приводит к улучшению качества однозначно».
Цена километра новой дороги в Татарстане сегодня в среднем составляет 600 млн рублей. Тут дорожные строители отмечают, что бывает 1 км дороги и за 20 млн рублей, а есть и дороже 600 миллионов
Цена перехода на новые ГОСТы
Подрядчики и производители материалов модернизировали или полностью заменили оборудование, технологию производства, заявляют в ГКУ «Главтатдортранс». Дорожно-строительные компании РТ владеют 53 асфальтобетонными заводами, материалы там выпущены в следующих странах:
- 20 предприятий в России и на Украине;
- 13 в Швейцарии;
- 11 в Китае;
- 3 в Германии;
- 4 в Италии;
- по одному в Англии и Турции.
«Указанные заводы позволяют в полном объеме выпускать асфальтобетонные смеси по новым ГОСТам», — подчеркивают в миндортрансе РТ.
Расходы на переоснащение, к примеру, в компании «Волгадорстрой» оценивают в пределах 20 млн рублей. К началу 2023 года компания модернизировала два асфальтовых завода, еще две установки закупили с учетом новых стандартов. «Заводы модернизировали постепенно, — говорит Гранфельд. — Главное даже не в установках, а в щебне. Раньше основных фракций было две-три — теперь четыре-пять. Добавленные новые фракции отпускаются с карьеров подороже, чем старые».
Сваренная по новой методике тонна асфальтобетонной смеси ЩМА-16 в среднем подорожала на 20–25% до 10 тыс. рублей с учетом перевозки. «Да, это ведет к удорожанию стоимости смеси, но надо оценивать конечный результат», — говорит Гранфельд.
Цена километра новой дороги в Татарстане сегодня в среднем составляет 600 млн рублей. Тут дорожные строители отмечают, что бывает 1 км дороги и за 20 млн рублей, а есть и дороже 600 миллионов. «Зависит от категории дороги, рельефа местности, инженерных коммуникаций, которые надо переустраивать, необходимости строительства водопропускных труб, освещения. Масса факторов, влияющих на стоимость», — рассказали в «Волгадорстрое».
Вложился в заводы и «Татнефтедор». 7 новых установок из Германии и Китая позволили компании сразу работать по новым смесям и технологиям.
«Разница в стоимости тонны асфальтобетона по старому ГОСТу и по новому, конечно же, есть, — говорит Гарифуллин. — Не скажу в цифрах, потому что ценообразование постоянно меняется в силу очень большого роста цен на материалы, транспортные затраты. Дороже? Конечно. Но все хорошее стоит своих денег».
Проблема в том, что несущая способность основной части автомобильных дорог регионального значения РТ составляет 6 т на ось и менее. А пятиосная фура с 20 т в полуприцепе имеет нагрузку до 9 т на ось — понятно, что при большом трафике от региональной дороги мало что остается, ведь она на это не рассчитана
Весенние ограничения для большегрузов остаются
Новые ГОСТы не влияют на весенние ограничения поездок грузовиков по части региональных и межмуниципальных дорог.
Обоснованность временного запрета подтверждают результаты диагностики автодорог, объясняют в миндортрансе РТ. Проблема в том, что несущая способность основной части автомобильных дорог регионального значения РТ составляет 6 т на ось и менее. А пятиосная фура с 20 т в полуприцепе имеет нагрузку до 9 т на ось — понятно, что при большом трафике от региональной дороги мало что остается, ведь она на это не рассчитана.
«Это дороги, спроектированные в 1970–1990-е, именно на таких участках и вводится осевое ограничение», — подчеркнули в миндортрансе РТ.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 58
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.