Сергей Когогин: «Когда лет 20 назад мы формировали миссию КАМАЗа, амбициозно заявив, что КАМАЗ — основа транспортной безопасности страны, после 24 февраля 2022 года это оказалось правдой» Сергей Когогин: «Когда лет 20 назад мы формировали миссию КАМАЗа, амбициозно заявив, что КАМАЗ — основа транспортной безопасности страны, после 24 февраля 2022 года это оказалось правдой» Фото: © Илья Питалев, РИА «Новости»

«Мы попрощались с нашими партнерами, и все СП продолжили работу под брендом КАМАЗа»

«Встреча с прессой теперь особое искусство: сказать другими словами то, что нельзя сказать, и объяснить то, что все понимают, но говорить об этом вслух нельзя», — начал свою пресс-конференцию на выставке Сomtrans 2023 гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. По его словам, за последние два года все «кардинально поменялось» и сказалось как на производстве, так и на рынке. «Но самое основное, что, когда лет 20 назад мы формировали миссию КАМАЗа, амбициозно заявив, что КАМАЗ — основа транспортной безопасности страны, после 24 февраля 2022 года это оказалось правдой», — улыбнулся Когогин.

Он подчеркнул, что это доказывает, что политика государства в области коммерческого транспорта должна быть взвешенной и осознанной. «Нельзя терять своего производителя», — добавил глава КАМАЗа. Он напомнил, что когда после февраля 2022 года зарубежные партнеры ушли с «хорошего, большого, крепкого рынка», то у всех, в том числе у КАМАЗа, возникли колоссальные проблемы. Когогин напомнил, что раньше автогигант ориентировался на ведущих мировых игроков и создание с ними совместных предприятий. Но при этом целью ставили («часто не зная зачем») глубокую локализацию всех компонентов. «Это дало результат. Мы попрощались с нашими партнерами, и все СП продолжили работу под брендом КАМАЗа», — подчеркнул Когогин. После этого компонентная база переориентировалась на Восток, но и сам завод, и его поставщики локализовали многое в России.

«100% локализации не будет никогда, потому что есть часть деталей, которые в нашей стране вообще нецелесообразно производить — себестоимость не добьемся, там, где серийность до миллиона доходит. И, конечно, область электроники продолжает оставаться проблемой. По разным моделям по-разному, но, в основном, продукт локализуем», — заявил Когогин «100-процентной локализации не будет никогда, потому что есть часть деталей, которые в нашей стране вообще нецелесообразно производить — себестоимости не добьемся, там, где серийность до миллиона доходит. И, конечно, область электроники продолжает оставаться проблемой. По разным моделям по-разному, но в основном продукт локализуем», — заявил Когогин Фото: Михаил Терещенко/ТАСС

Про К5: вместо 9 тыс. выпустят в пределах 6-7 тыс. грузовиков

Одной из стратегических задач как раз была локализация грузовика нового поколения К5. Когогин напомнил, что раньше проект формировался как международный, поэтому часть деталей поставлялась из Европы. Например, технологии горячей штамповки в России не было, поэтому стояла задача за год решить данный вопрос. «Мы сделали эту работу. Завод каркасов кабин работает, К5 выпускается. Может, не совсем те объемы, которые хотели бы», — отметил глава КАМАЗа. Чуть позже, отвечая на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online», Когогин уточнил, что в этом году пришлось скорректировать планы. «Вряд ли мы достигнем 9 тысяч, но в пределах 6–7 тысяч будет выпущено», — пообещал он.

Тем не менее локализовать абсолютно все в грузовике нет смысла. «100-процентной локализации не будет никогда, потому что есть часть деталей, которые в нашей стране вообще нецелесообразно производить — себестоимости не добьемся, там, где серийность до миллиона доходит. И, конечно, область электроники продолжает оставаться проблемой. По разным моделям по-разному, но в основном продукт локализуем», — заявил Когогин, отвечая на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online».

«К5 на сегодня полностью санкционно устойчивый»: чем удивлял КАМАЗ на Comtrans 2023

А еще накануне руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев говорил нашему изданию, что грузовик К5 «полностью санкционно устойчивый» — в зависимости от комплектации может быть локализован на 70–99%. Афанасьев также уточнил, что те детали, которые не смогли найти на российском рынке, поскольку их никто не производит, заменили на комплектующие из дружественных стран. Например, это касается автоматизированной коробки передач. Но и это, по его словам, временное решение — уже есть 9- и 16-ступенчатые автоматизированные коробки передач производства КАМАЗа, которые в серию пойдут к концу 2024 года. «Чтобы сейчас не останавливать производство, нашли компоненты из дружественных стран, а в принципе мы рассчитываем, что через несколько лет грузовик будет полностью российским», — добавил он.

Тем не менее КАМАЗ, по словам Когогина, собирается наращивать долю рынка в России только за счет развития нового модельного ряда К5. «Других вариантов не рассматриваем. Ежегодно будем удваивать и утраивать объемы производства. Основной объем инвестиций сделан. Сейчас идет расширение инвестиций в производство двигателей, работаем над созданием нового производства мостов», — уточнил он.

В свою очередь Афанасьев рассказывал «БИЗНЕС Online», что грузовики К3 КАМАЗ пока тоже собирается производить. «Мы пока не планируем отказываться от них, потому что на них есть стабильный спрос», — добавил он.

КАМАЗ, по словам Когогина, собирается наращивать долю рынка в России только за счет развития нового модельного ряда К5 КАМАЗ, по словам Когогина, собирается наращивать долю рынка в России только за счет развития нового модельного ряда К5 Фото: «БИЗНЕС Online»

«Выпуск полноприводных машин — это не только задача, которая перед нами стоит, но еще и наш долг»

Всего за 7 месяцев этого года на заводе выпустили 23 тыс. грузовых автомобилей. «Наш гражданский долг и основная задача на сегодня — полноприводные автомобили. Для нас они гораздо сложнее в выпуске, потому что глубина локализации там максимальная. Трудоемкость наша выше, чем на К5. Соответственно, проблема персонала, которая есть у всей страны, у всей промышленности, здесь нас касается еще больше. Пока справляемся, но еще раз подчеркиваю, что выпуск полноприводных машин — это не только задача, которая перед нами стоит, но еще и наш долг», — указал Когогин, намекая, видимо, на гособоронзаказ.

Также, по его словам, было трудно с импортозамещением по выпуску пассажирского транспорта. Например, пришлось затормозить с заключением очередного контракта с Москвой и перевести электробусы на новую компонентную базу. «Сегодня импортозамещение произошло, производство электробусов налажено, делаем по три единицы в сутки. Стабильные поставки сегодня налажены в сторону Москвы. Другие города стали тоже этим интересоваться», — похвастался Когогин. По его словам, инвестиции в производство автобусов завод продолжает наращивать, они уже превысили 6 млрд рублей.

В этом году автогигант, по словам Когогина, планирует продать около 45 тыс. автомобилей В этом году автогигант, по словам Когогина, планирует продать около 45 тыс. автомобилей Фото: «БИЗНЕС Online»

«По тяжелым грузовикам аномальный размер рынка. Я больше 20 лет работаю на КАМАЗе, такого, как в этом году, не было никогда!»

«По тяжелым грузовикам аномальный размер рынка. Я больше 20 лет работаю на КАМАЗе, такого, как в этом году, не было никогда!» — заявил Когогин. По расчетам, гражданский рынок к концу года достигнет 140 тыс. машин. Причина — рост ВВП, строительство дорог и жилья, новые инфраструктурные проекты. Все это привело к тому, что потребность в коммерческом транспорте резко выросла. «Когда мы занимались производством самосвалов, наши мощности позволяли делать чуть более тысячи самосвалов в месяц. И мы не собирались наращивать, потому что рынок всегда колебался на уровне 15–16 тысяч самосвалов в год. Сейчас он превышает 30 тысяч, причем грузоподъемность выросла в разы. Это не 15-тонные, а 35–40 тонн», — рассказал глава КАМАЗа.

Также он отметил, что в этом году начал резко расти рынок магистральных тягачей. В условиях, когда КАМАЗ не может произвести достаточное количество машин для гражданского рынка, его начали заполнять китайские компании. «Я считаю, что на данном этапе это скорее плюс, чем минус», — считает Когогин. Однако он беспокоится, что не соблюдаются технические регламенты: строительная и дорожная отрасль в погоне за прибылью стала использовать технику с ограниченной областью применения. «Они пошли в города, на дороги общего пользования. В погоне за сиюминутной прибылью это приведет к сотням миллиардам затрат на восстановление дорог», — отметил глава КАМАЗа.

В этом году автогигант, по словам Когогина, планирует продать около 45 тыс. автомобилей. «В нашем бизнес-плане была цифра в 45 тысяч автомобилей. Мы брали на грудь довести до 50 тысяч, но после изменения структуры заказов, когда в мае на нас пошла лавина госзаказов, структура портфеля изменилась. Наверное, продадим порядка 45–46 тысяч автомобилей», — подчеркнул гендиректор компании.

При этом сейчас доля КАМАЗа на рынке лишь 24–25%. «Доля рынка упала достаточно сильно, — посетовал Когогин. — По планам 2024 года мне сложно ответить, смотря что наши партнеры в погонах принесут нам. За ними сразу приходят правоохранительные органы, мы обязаны заключить контракт и своевременно его исполнить».

Проект водоробусов обсуждался еще в 2021 году, когда КАМАЗ представил первый пассажирский автобус на водороде — «КАМАЗ-6290». В 2022 году новый вид транспорта должен был поступить на тестовую эксплуатацию в Москву, однако никаких новостей о проекте не последовалоФото: Михаил Терещенко/ТАСС

В водоробусах меняют компонентную базу, а в «Шаттле» увеличивают число мест

На пресс-конференции Когогина спросили о водоробусах. Соответствующий проект обсуждался еще в 2021 году, когда КАМАЗ представил первый пассажирский автобус на водороде — «КАМАЗ-6290». В 2022 году новый вид транспорта должен был поступить на тестовую эксплуатацию в Москву, однако никаких новостей о проекте не последовало. «Нашими партнерами в этом вопросе были европейские компании, коллеги с подразделением во Франции. Очевидно, все это разрушилось, — пояснил Когогин. — Сейчас идет процесс формирования новой компонентой базы. И по договору с Москвой, думаю, в следующем году сможем завершить проект». После этого Афанасьев пообещал, что ближайшее время КАМАЗ сделает заявление по водоробусной тематике. 

КАМАЗ на BusWorld Russia: «Главная опасность – человек»

Спросили журналисты и о другом проекте — беспилотном автобусе «Шаттл». Его КАМАЗ разрабатывал вместе с НАМИ и регулярно привозил на выставки. По словам Когогина, конкретных сроков по завершению проекта пока нет. «Пришли к выводу, что транспортное средство на 6 сидячих мест вряд ли рынку будет интересно, нужно довести до 12. Изменением базы и комплектации сейчас мы занимаемся», — добавил он. 

Автобус «Шатл»  КАМАЗ разрабатывал вместе с НАМИ и регулярно привозит его на выставки Автобус «Шаттл» КАМАЗ разрабатывал вместе с НАМИ и регулярно привозит его на выставки Фото: «БИЗНЕС Online»

«Мы с партнерами с КАМАЗа начали строить мультифункциональную платформу, где перевозчики соединятся с грузоотправителями»

Что касается будущего, то КАМАЗ видит его не только в выпуске грузовиков, автобусов и электробусов, но и цифровых сервисов. «Мы стремимся создать свою экосистему. Наша задача и миссия в будущем будет состоять в том, чтобы потребитель приобретал не автомобиль, а услугу. Хотим быть первыми в этом направлении», — амбициозно заявил Когогин.

Он передал слово бывшему гендиректору группы Globaltruck Илье Саттарову. Ранее стало известно, что КАМАЗ приобрел логистическую компанию «Национальный перевозчик», созданную Саттаровым в июле. Однако подробностями с журналистами делиться не спешили. Наконец, в рамках Comtrans 2023 все карты были раскрыты. «Сегодня Natcar официально объявляет о выходе на рынок магистральных перевозок. Для нас это исторический момент — день рождения компании», — поделился гендиректор компании Саттаров.

Кто «КАМАЗы» делает, тот на них и ездит: зачем Когогин пошел в грузоперевозки?

Он отметил, что годовой оборот рынка грузоперевозок на данный момент составляет около 2 трлн рублей. Однако только 20% рынка приходится на топ-11 компаний грузоперевозчиков, а до 80% подвижного состава зарегистрировано на физических лиц. «Исторически этот бизнес управляется вручную, и все контракты и бизнес-отношения заканчиваются на уровне вытянутой руки. Это порождает кризис доверия, — считает Саттаров. — Ни одной транспортной компании не под силу перевезти все грузы. Мы понимаем, что рынок дает возможность для движения вперед. Мы с партнерами с КАМАЗа начали строить проект, мультифункциональную платформу, где соединяем грузопотребителей разных индустрий с перевозчиками». 

Разрабатывая эту идею, специалисты компании провели более 100 глубинных интервью и изучили главные проблемы, которые возникают на пути коммуникации перевозчиков и грузоотправителей. «Мы решили, что наша платформа движется от b2b к people2people. Именно люди, предприниматели и бизнесмены станут развивать отрасль, а мы как логистический партнер будем находиться рядом», — заверил Саттаров. 

К 2029 году Natcar планирует стать самой быстроразвивающийся компанией на рынке магистральных перевозок с автопарком в 4 тыс. единиц техники. При этом число партнеров-перевозчиков должно быть на уровне 12,5 тыс., т. е. речь идет о некоем логистическом маркетплейсе. «Это позволит нам иметь в системе 65 тысяч проверенных транспортных средств. По нашим оценкам, ежегодно на рынок заходит примерно такое количество новой техники», — добавил гендиректор Natcar. Саттаров также уточнил, что, хотя компания до сегодняшнего дня официально не вышла на рынок, предприятие уже успело заключить несколько контрактов.