Экономист Михаил Делягин уверен, что ключ к решению проблемы прост — подавление монопольных злоупотреблений автосалонов элементарным ограничением торговой наценки Экономист Михаил Делягин уверен, что ключ к решению проблемы прост — подавление монопольных злоупотреблений автосалонов элементарным ограничением торговой наценки Фото: «БИЗНЕС Online»

Не только комплектующие

В мае 2022 года производство легковых автомобилей в России составило 3,3% от прошлогоднего (в апреле — 14,6%). Это не опечатка: 3,3% — это величина не спада, но производства. Спад превысил 30 раз. Фактически вся отрасль остановилась: из почти 20 автомобильных заводов работали, и то далеко не в полную силу, лишь два (УАЗ и китайский «Хавейл»).

В июне и июле ситуация улучшилась незначительно: так, в июне благодаря возобновлению сборки Lada Granta на «АвтоВАЗе» выпуск вырос по сравнению с маем в 3,6 раза — до 11% от прошлогоднего (если кто забыл, коронавирусного) уровня.

Обычно эта катастрофа объясняется высочайшими успехами либеральной политики «импортозамещения», а министр, ответственный за это, буквально только что был повышен за свои сногсшибательные достижения до вице-премьера.

Михаил Делягин — доктор экономических наук, заместитель председателя комитета Государственной думы по экономической политике. Бывший советник первого вице-премьера Ю. Маслюкова в правительстве Е. Примакова, бывший помощник премьер-министра М. Касьянова. Член Совета по внешней и оборонной политике, правления Всероссийского союза товаропроизводителей, Наблюдательного совета всемирного антикриминального антитеррористического форума, заместитель председателя Российского союза налогоплательщиков, член президиума Национального инвестиционного совета. автор тринадцати монографий и более тысячи статей, опубликованных во многих странах,

Родился в 1968 году в Москве. Окончил с отличием экономический факультет МГУ им. Ломоносова. Был главным аналитиком Аналитического управления президента Б. Ельцина, референтом помощника Ельцина по экономике, советником первого вице-премьера Б. Немцова. С последней должности был уволен за день до дефолта 17 августа 1998 года за выступления в СМИ, расцененные как «антиправительственная пропаганда».

Однако прекращение поставок импортных комплектующих — лишь одна из причин фактической остановки производства легковых автомобилей. (Хотя, действительно, говорить об этом производстве в России можно лишь в порядке пропаганды: в середине «нулевых» тогдашний министр экономического развития Греф уничтожил ключевую часть российской промышленности комплектующих в рамках либеральной политики превращения России из страны, производящей легковые автомобили, в страну, прикручивающую к ним задние дверцы).

Не менее важной причиной стало потрясающее злоупотребление монопольным положением со стороны якобы конкурирующих друг с другом автодилеров, разом — и чудовищно — завысивших цены на продаваемые автомобили. В результате покупать их стало невозможно — и вслед за продажами встали производства: производить (даже при наличии комплектующих) стало просто некуда, так как автодилеры, перестав продавать, перестали и принимать новые машины.

Непосредственная причина «ценового тромба», невиданного с начала 90-х, предельно прозаична: испуг монополистов-автодилеров, усугубленный неопределенностью. В результате цены на автомобили устанавливались так, как если бы они закупались в условиях максимального курса, по 120 руб./долл., — то время как на самом деле, разумеется, они закупались и до, и после этого по значительно более низким курсам.

По точно тем же курсовым ориентирам устанавливаются, насколько можно судить, цены и на полностью российскую Lada Granta «нулевой комплектации»: машина стоит около миллиона, а с учетом обязательных (несмотря на все принятые законы о запрете этого) «добавок» и «страховок» — и 1,2 млн руб.

Ничего не поделаешь: произвол есть произвол, алчность есть алчность.

О привычных для автодилеров уровнях прибыли и простоте извлечения денег из наивных клиентов свидетельствует проверка уже ставших нормой схем trade-in в одном из пользующихся хорошей славой питерских автосалонов: оказалось, что операцию (учет стоимости старой машины при покупке новой) проводил от имени «салона с хорошими ценами и обслуживанием» гражданин Молдавии, снимавший у него пять квадратных метров площади; с каждой машины он получал прибыль (в основном занижением рыночной стоимости принимаемой старой машины) в 250 тыс. руб., из которых 50 тыс. отдавал салону, а 200 тыс. выводил в солнечную Молдавию. Сколько из них он отдавал представителям салона уже в Молдавии (и отдавал ли), установить не удалось, — но о степени «честности» бизнеса и простоты его нравов эта схема дает внятное представление.

Вероятно, монополисты, оголтело завышая цены, рассчитывали на автокредиты, — но кредитование физлиц тоже сжалось: банки, видя, как либеральные монетарные власти продолжают вымаривать страну искусственно созданным денежным голодом, качественно усиливая разрушительный эффект западной агрессии, справедливо боятся массовой безработицы и удовлетворяют, по оценкам, лишь каждую десятую заявку на кредит.

А не ждут ли они майдана?

Таким образом, безнаказанное злоупотребление монопольным положением представителей якобы конкурентной сферы, из-за страха и алчности взвинтивших цены до безумного и бессмысленного уровня, нанесло российскому производству и обществу в целом удар, как минимум сопоставимый с западной блокадой.

При этом продажа одной машины по сверхвысокой цене приносит автодилеру-монополисту такую же прибыль, как и продажа нескольких машин по нормальным ценам, что позволяет ему расслабиться, экономить на издержках и полностью лишает его какого-либо мотива к снижению цен.

Результатом импотенции государства в этой важнейшей сфере стало фактическое разрушение рынка и формирование его нового сегмента в виде продажи автомобилей из рук в руки, минуя автосалоны, через разного рода площадки (возможно, именно этим вызваны попытки их уничтожить).

При этом и там уже сложились крупные криминальные корпорации, покупающие машины у людей в течение буквально 15 минут и после тщательного недобросовестного «макияжа» продающего их втридорога (но все равно дешевле, чем в салонах) от имени частных лиц, — так что покупатель свято верит, что платит не подставному актеру, а реальному владельцу машины.

Ключ к решению проблемы и реанимации российского автопрома прост — подавление монопольных злоупотреблений автосалонов элементарным ограничением торговой наценки: запретом продавать машину в розницу дороже, чем по цене производителя или импортера, увеличенной на 15% (подчеркну — пятнадцать, а не сто, что, вероятно, будет расценено «отраслевым предпринимательским сообществом» как наглый грабеж).

Никаких реальных сложностей (учитывая цифровой контроль за каждым автомобилем) здесь нет — все сложности сугубо политические: алчность монополий, интересы оргпреступности, патологические лень и интересы чинуш, а главное — глубокая вера системных либералов, правящих российской экономикой, в том, что единственная заслуживающая внимания свобода предпринимателя — это свобода грабить потребителя монопольным завышением цены.

А если следствием реализации этой «свободы» станет уничтожение целой отрасли, массовая безработица и социально-политическая дестабилизация, — что ж, тем лучше: тем ближе вожделенный для «сислибов» Майдан и реализация их давней мечты избавиться наконец от Путина и превратить Россию в аналог бандеровской Украины и Грузии времен Саакашвили.

Михаил Делягин

«Свободная пресса», 02.08.2022