Ленар Сафин: «Во время закрытия Ленинской дамбы в Казани будет действовать понтонный мост»

«Сегодня Казань – как одна большая строительная площадка, и это не только спортивные объекты, но и дорожная сеть. Одновременно ведется строительство 12 развязок - где-то лучше, где-то хуже, но везде идем в графике»

НОВЫЙ ПОНТОННЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ КАЗАНКУ ПОСЛЕ ПАВОДКА ПОСТРОЯТ ВОЕННЫЕ

- Ленар Ринатович, вопросы наших читателей подтвердили, что сегодня, наверное, нет человека в Казани, которого не волнует Ленинская дамба. Хотелось бы услышать самую последнюю и достоверную информацию – будет ли закрыта дамба для движения? Что будет взамен?

- Мы находимся в очень сложных временных условиях, и 2012 год для нас – ударный, потому что к 2013 году все эти объекты должны ввести в эксплуатацию. Поэтому есть договоренность с министерством обороны о сооружении временного понтонного моста, и движение по Ленинской дамбе будет перекрыто.

В результате реконструкции дамбы мы получим двухуровневую развязку: один путепровод пройдет на Кировскую дамбу, второй будет пересекать Ленинский мост.

- С кем конкретно ведутся переговоры о возведении понтонного моста? И как быстро смогут его смонтировать?

- Переговоры ведутся с военной частью, которая размещена в Кировской области. А смонтировать мост могут очень быстро, думаю, за неделю. Занимается этим проектом ПСО «Казань».

- Ведь речь о реконструкции Ленинского моста велись давно, уже были «выбиты» деньги под это…

- Мы все понимаем, что и морально, и физически данный мост устарел, и конечно, он требует реконструкции, современных подходов. Решение такое назрело. Действительно, разговоры велись давно, но мы рассматривали разные варианты. И вот остановились на данном проекте. А с финансированием было не все так гладко, как казалось бы. Даже сегодня мы в ресурсах ограничены, несмотря на сжатые временные сроки.

- А понтонный мост будет таким же, как у нас уже был?

- Нет, это будет гидротехническое военное сооружение с определенным покрытием, с подъездными путями. Он будет проложен от Кремля до издательства.

- Сколько предполагается полос движения?

- Две – по одной в каждую сторону.

- И на какой срок?

- Думаю, до шести месяцев.

- Наш прогноз: если не удастся создать временную альтернативу демонтированному мосту, это будет транспортный коллапс, переходящий в политический кризис…

- Мы переориентируем транспортные потоки на имеющиеся мосты – Миллениум, Кировский, в районе Компрессорного завода. Думаю, с помощью понтонного моста мы все-таки сможем выйти из положения. Мы можем прийти к какому-то дополнительному временному решению, но после того, как пройдет паводок.

- Предполагается ли отдельный пешеходный мост через Казанку в составе реконструируемой Ленинской дамбы, или все так же - по обочине? (Гульнара)

- Пешеходный мост не предполагается, но будут тротуары, которые позволят людям пересекать мост пешком, если будет такая необходимость.

«ОДНОВРЕМЕННО ВЕДЕТСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО 12 РАЗВЯЗОК»

- Успеем ли к Универсиаде все дороги и развязки довести до ума? Что еще осталось сделать? (Ильгиз Хабреев)

- Сегодня Казань – как одна большая строительная площадка, и это не только спортивные объекты, но и дорожная сеть. Одновременно ведется строительство 12 развязок - где-то лучше, где-то хуже, но везде идем в графике. В еженедельном режиме президент РТ и все мы мониторим все объекты.

Безусловно, поставленная перед нами задача будет выполнена – построим все развязки и «пешеходники», новые магистрали. Реконструируем порядка 65 километров существующих дорог. Заработает Большое Казанское кольцо с широкой проезжей частью, по которому будет ходить трамвай с повышенными скоростными характеристиками. Пешеходные переходы будут в подземном и наземном варианте, поэтому магистраль получит современный вид. Плюс метрополитен, где сейчас ведется активное строительство трех станций.

- Масштаб строительства развязок виден, но почему они сдаются с недоделками? У нас опыта не хватает? Например, не понятно, то ли сдана, то ли нет развязка на проспекте Ямашева…

- На Ямашева – это наша первая развязка. Вы видите, что часть развязок у нас выполнена в бетоне, часть мы делаем из металлоконструкций.

Те развязки, где сегодня открыто движение, полностью еще не сданы. А открывали рабочее движение для того, чтобы не было пробок в городе. Поэтому, наверное, они носят какой-то незаконченный характер. По каждой развязке есть конкретные сроки окончательной сдачи в эксплуатацию, и все они в этом году будут завершены.

Более того, всю основную часть дорожных работ мы должны завершить в текущем году, в начале 2013 года с наступлением сезона у нас будет время только на доделку каких-то работ – может быть, к тому времени не везде успеем положить верхний слой асфальтобетона… А в июле мы уже будем принимать гостей Универсиады.

- Кто отвечает за развязки в Казани?

- Отвечает мэрия города, а заказчик - УКС Казани.

«Сейчас одновременно строится более 20 парковок разными инвесторами, и в ближайшее время они начнут работать»

РЕЦЕПТ БОРЬБЫ С ПРОБКАМИ ОТ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА

- У министра транспорта есть рецепт, что делать с пробками в Казани?

- Это комплексная проблема, которую одним только улучшением дорожной сети не решишь. Во-первых, конечно, это сама дорожная сеть. Во-вторых, общественный транспорт, то есть людям надо дать достойную альтернативу личному транспорту. Ведь большая часть жителей Казани ездит на личном автомобиле из-за того, что на общественном транспорте - некомфортно. А если мы предоставим населению комфортабельные трамваи, автобусы, метро…

Третья позиция в решении проблемы пробок - это автоматизированное управление движением. И есть много других факторов, например, в прошлом году мы встречались со всеми ректорами вузов и просили их немного сдвинуть время начала занятий. И компромисс мы нашли. Например, КФЭИ начинает занятия в 7.30.

- Есть задача развести вузы, предприятия и учреждения по времени начала учебы и работы, как это сделано во многих европейских городах?

- Конечно, задача такая есть, и мы активно пропагандируем эту идею. Мы начали с вузов, а с предприятиями, с бизнесом, думаю, тоже можно найти общий язык. Этой работой можно начать заниматься хоть завтра, для этого только нужны воля, желание и поддержка СМИ.

- Считайте, что наша поддержка у вас уже есть. Когда воля появится?

- Мы занимаемся этим уже с прошлого года – начали с вузов. Теперь надо распланировать поэтапно - бизнес и так далее.

- Надо начать с госструктур – в центре работает 20 тысяч чиновников!

- Наверное, все-таки сначала надо проанализировать – где, сколько и во сколько начинают работу. А вообще, я считаю, что надо начинать работу в 8.30 или в 7.30, и эти полчаса позволят разгрузить дорогу. То есть варианты есть.

- Президент РТ на сессии горсовета Казани говорил о платном въезде в центр города…

- Это тоже одно из направлений, но для этого сначала надо построить парковки для личного автотранспорта, затем навести порядок с теми, кто не соблюдает правила дорожного движения – паркуется в неположенных местах, и развивать общественный транспорт.

- Когда в центре будут платные парковки?

- Сейчас одновременно строится более 20 парковок разными инвесторами, и в ближайшее время они начнут работать.

«Казани надо развиваться, и почему бы не развиваться в сторону Верхнего Услона? Построив мост на высоком берегу, можно будет реализовать строительство фактически нового города-сити. И таким образом «закольцевать» Казань»

«В 2013 ГОДУ ПЛАНИРУЕМ ВВЕСТИ СРАЗУ ДВА МОСТА»

- Когда будет достроен мост Сорочьи горы, ведь предполагалось, что движение будет в обе стороны?

- Республика ни на один день не останавливала строительство этого моста. Сейчас мы осуществляем надвижку металлоконструкций, и в этом году вторая очередь моста в металле уже будет готова. И если все будет нормально, в 2013 году откроем рабочее движение на второй очереди моста через Каму.

- Кто финансирует это строительство?

- Данный проект полностью финансируется за счет республики.

- А сколько стоит мост?

- Сметная стоимость второго пускового комплекса моста – около 6 миллиардов рублей. Около 70 процентов объемов работ уже выполнены. В прошлом году мы разместили все заказы на металлоконструкции на заводе имени Горького, и в текущем году они будут выполнены. Весной в навигацию конструкции мы перевезем и планируем, что в течение сезона их надвижку завершим. И останутся только дорожные одежды, а подходы там уже выполнены.

Поэтому мы и ставим себе задачу в 2013 году мост ввести в строй одновременно со сдачей еще одного моста – через реку Вятка на автодороге М-7, первая очередь которого была открыта в 2011 году. То есть в 2013 году мы планируем ввести сразу два моста.

- Планируется ли строительство моста через Каму возле Нижнекамска? (Рамиль)

- Промышленный кластер – Нижнекамск, ОЭЗ «Алабуга», Набережные Челны, конечно, предполагает развитие этого региона. Мысли о строительстве моста есть, но не в ближайшей перспективе. Если будет поддержка федерального центра, то, естественно, мы будем реализовывать этот проект, потому что с увеличением транспортного потока и интенсивности движения на Нижнекамской ГЭС в скором времени мы можем получить большие проблемы.

Это район наибольших точек роста промышленности, поэтому предполагает развитие не только автомобильных дорог, но и всей железнодорожной инфраструктуры. Здесь есть необходимость ежесуточно отправлять одну тысячу вагонов, а мы пока имеем возможность отправлять порядка 500 вагонов. Мы над этим сейчас серьезно работаем с РЖД.

- Планируется ли строительство нового моста через Волгу, если да, то где и когда? (Рифат) Расскажите о строительстве моста через Волгу в районе Кордон-Гребени. (Краснов Юрий)

- Такая идея есть, и она находит положительные отклики. Думаю, мы придем к этому, потому что Казани надо развиваться, и почему бы не развиваться в сторону Верхнего Услона? Построив мост на высоком берегу, можно будет реализовать строительство фактически нового города-сити. И таким образом «закольцевать» Казань.

Думаю, после 2013 года к этой идее мы очень активно вернемся. Здесь рассматриваются разные варианты, в том числе и частно-государственного партнерства.

- Сколько может стоить такой мост?

- Вместе с подходами, думаю, порядка 5 миллиардов рублей. Конечно, это очень приблизительно – нужен проект, сметная документация.

ДО ЧЕЛНОВ БУДЕМ ДОЕЗЖАТЬ ЗА ЧАС С НЕБОЛЬШИМ

- А когда вы планируете завершить реконструкцию трассы Казань – Челны?

- На сегодняшний день объем работ там выполняется очень большой. У каждого отрезка дороги – разные сроки контракта на реконструкцию, в основном трехлетние. Сегодня мы ведем три контракта по 10-километровым участкам, два участка будут «торговаться» буквально на днях. В совокупности к 2015 году будет реконструировано еще порядка 50 - 70 километров к имеющимся 90 километрам.

Мы сейчас входим в иную финансовую схему - созданы дорожные фонды России и Татарстана. И мы надеемся, что с увеличением финансирования у нас есть реальная возможность на этих участках в ближайшие 5 - 6 лет завершить реконструкцию.

- Чьи деньги там используются?

- Только федеральные средства, потому что это федеральная трасса.

- А сколько примерно стоит 10 километров такой дороги?

- На разных участках – разные стоимости, и есть участки стоимостью порядка 5 - 6 миллиардов рублей, потому что там идет серьезная реконструкция с земляными работами, с мостовыми переходами. Это очень дорогостоящий проект – мы дорогу реконструируем под первую техническую категорию.

- И что нам это даст, кроме скорости?

- В первую очередь безопасность, во-вторых, мы будем за час с небольшим доезжать до Набережных Челнов по комфортной дороге. На всех магистралях такого уровня разрешенная скорость движения – до 110 километров в час.

ТРЕТЬ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ НЕ СОЕДИНЕНА ДОРОГАМИ

- Сейчас много говорится о возрождении села. Но без нормальных дорог решить эту проблему невозможно. (Данил)

- В прошлом году Татарстан, единственный регион в Российской Федерации, принял свой стандарт на проектирование сельских дорог. Мы пошли по пути уменьшения стоимости одного километра. Во-первых, за счет геометрических характеристик – мы стали строить дороги шириной 4,5 метра, по пятой технической категории, в некоторых случаях применяя разъездные «карманы». Мы также упростили типы покрытия, в каких-то случаях применяем один слой асфальтобетона. Такая экономия средств позволила нам в прошлом году соединить дорогами 60 населенных пунктов.

- А сколько еще не соединенных?

- Еще 852! Казалось бы, такая развитая республика, но у нас из более чем трех тысяч населенных пунктов около трети не имеют дорог с твердым покрытием. Поэтому у нас в планах до 2015 года соединить дорогами с твердым покрытием те населенные пункты, где проживают свыше 50 человек.

- За чей счет?

- За счет средств республики и федеральных субсидий, которые мы получаем с 2011 года. В прошлом году мы получили 610 миллионов рублей - больше всех в России. И больше всех сделали дорог: по итогам прошлого года суммарно у нас получилось около 200 километров новых сельских дорог, а по всей России в рамках федеральной целевой программы сдали 538 километров.

- За счет чего мы получили столько денег – за счет умения лоббировать или умения реализовывать средства?

- Наверное, и за счет лоббирования, и за счет наших подрядных организаций, которые заинтересованы в работе на перспективу. Президент Татарстана сельские дороги поставил в приоритет, и мы очень пристальное внимание уделяем этому направлению. Ежегодно выделяются серьезные средства на решение этой проблемы, потому что сельское хозяйство для нашей республики – это уклад жизни.

Там, куда приходит дорога, начинает по-новому развиваться жизнь. Участились случаи, когда жители городов оставляют свои квартиры взрослым детям, а сами возвращаются в свои родные деревни, строят новые дома. То есть идет некое возрождение деревень.

«На сегодняшний день у нас в республике федеральных дорог чуть более 1000 километров, региональных - 13500 километров, муниципальных – порядка 20 тысяч километров. Хотя понятно, что жителю республики все равно, по какой дороге он едет, главное, чтобы она была качественной, без ям и выбоин»

«КТО СОДЕРЖИТ ДОРОГУ, ТОТ ЕЕ И РЕМОНИРУЕТ»

- Относительно качества дорог пришло несколько вопросов. Вот два из них от нашего читателя Руслана: «Кто выстраивает менеджмент по строительству и ремонту дорог? Почему работники служб не несут ответственность за оставленные ямы?»; «Для того чтобы дороги служили долго, необходимо заключать договора на строительство с последующим обслуживанием в течение нормативного срока службы дорог».

- Что касается менеджмента, то у нас существует подведомственное учреждение «Главтатдортранс», которое является балансодержателем всех региональных дорог, занимается содержанием, ремонтом, строительством дорог и осуществляет контроль исполнения всех этих видов работ. Федеральное управление представлено ФКУ «Волго-Вятскуправавтодор» – это оператор на всех федеральных дорогах.

На сегодняшний день у нас в республике федеральных дорог чуть более 1000 километров, региональных - 13500 километров, муниципальных – порядка 20 тысяч километров. Хотя понятно, что жителю республики все равно, по какой дороге он едет, главное, чтобы она была качественной, без ям и выбоин. Могу сказать, что сегодня ведется большая работа, объем финансирования мы с каждым годом увеличиваем и на федеральных трассах, и на региональных, муниципальных дорогах.

Что касается так называемых «контрактов жизненного цикла», то мы уже, в принципе, идем по этому пути. В этом году заключили трехлетний контракт на содержание региональной сети дорог, а на федеральную сеть они были заключены еще ранее. Подрядные организации в течение трех лет будут обслуживать эти участки дорог, что дает им возможность модернизации, так как они обеспечены госзаказом вперед на три года и могут планировать свое развитие. В этом случае они заинтересованы в более качественном ремонте, иначе все издержки год от года будут ложиться на них.

Более того, у нас по региональной сети применяется территориальный принцип: кто содержит дорогу, тот и занимается ее ремонтом и реконструкцией. Естественно, в этом случае ремонт получается более качественным, потому что подрядчик, заинтересованный в дальнейшем содержании, стремится максимально сократить свои издержки в последующем, производя более качественный ремонт.

«В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ СТАРАЕМСЯ ПРИМЕНЯТЬ ВСЕ НОВОЕ»

- Какие новые инновационные методы, материалы, технологии ваше ведомство начало использовать в строительстве дорог? И когда в республике появятся высокоскоростные бесплатные автомобильные дороги, которые свяжут основные и самые крупные наши города? (Марсель Сабиров)

- За последние 10 лет мы очень серьезно продвинулись в этом вопросе - в рамках республиканской сети пришли к совершенно другим типам дорог и их покрытия. К примеру, сейчас мы очень активно и широко применяем щебеночно-мастичное покрытие (разновидность асфальтобетона), которое позволяет очень серьезно увеличивать межремонтные сроки. Первый такой пример – дорога на Атабаево (от перекрестка на Песчаные Ковали), которая после ремонта великолепно держится более восьми лет. Это был первый наш опыт, а сейчас щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА – ред.) используется активно.

- А чья это разработка?

- Все это к нам пришло из Германии. Эта технология широко применяется в Австрии, в США, других странах.

- Такая реконструкция дороги становится дороже?

- Дороже на 3 - 4 миллиона рублей на один километр дороги, из расчета, что с применением ЩМА километр дороги стоит порядка 20 миллионов рублей, а с обычным асфальтобетоном – в среднем 16-17 миллионов рублей. Но это совершенно другие несущие способности - на такой дороге, как правило, не образуется колея. И мы сейчас при реконструкции дорожной сети в проект закладываем именно такое покрытие.

- А в Казани ЩМА применяется?

- Конечно! Уже к 1000-летию города это покрытие применялось при ремонте дорог.

- Но мы видим, что на дорогах опять ямы, щели…

- Это смотря на каких участках дороги. Но высокое качество можно получить только при соблюдении всех технологических условий, заложенных уже на этапе проектирования строительства или реконструкции.

Кроме ЩМА мы активно применяем различные георешетки для усиления дорожной конструкции, широко используем метод холодного ресайклинга – это когда существующая дорожная конструкция перемалывается, затем в нее добавляется каменный материал и вяжущее, и мы получаем так называемый упрощенный или переходной тип покрытия, который позволяет в некоторых случаях даже без асфальтобетона ремонтировать дороги. Этот метод очень перспективный, у нас в республике действует восемь ресайклеров, позволяющих делать дороги, я бы сказал, европейского уровня. Кстати, в соседних регионах таких возможностей нет.

Мы под этот метод планируем реконструкцию порядка 100 - 200 километров дорог. То есть не только затрагиваются верхние слои, но и делается конструкция дороги более устойчивой по своей несущей способности. И в результате получаются дороги совершенно другого уровня.

И вообще, все, что появляется интересного в дорожном строительстве, мы стараемся активно применять.

Продолжение следует.