«СИМы станут не менее массовыми, чем автомобили», — предупреждает один из ведущих российских экспертов в области транспорта Михаил Блинкин. Но пока они порождают хаос: только в столице РТ ежедневно под 30 пострадавших, уже есть погибший. ГИБДД РТ и власти Казани представили букет ограничений для «двухколесных пешеходов». В то же время мэр Ильсур Метшин считает, что одними запретами проблему не решить. Мнения экспертов, опыт Альметьевска и мировая практика — в материале «БИЗНЕС Online».
«Первый месяц показал, что из модного аксессуара, как мы предполагали, самокаты стали массовым явлением»
«Двухколесные пешеходы»: что имеем и к чему идем?
Всемирный день велосипеда, отмечаемый 3 июня, совпал с разгаром споров о регулировании в городах России новых средств индивидуальной мобильности (СИМ) — электросамокатов, моноколес и гироскутеров. После субботнего выступления президента Татарстана Рустама Минниханова с призывом обуздать «летающие самокаты» власти Казани и ГИБДД РТ встретились в начале недели на закрытом совещании с операторами сервисов аренды самокатов Whoosh и Urent.
«Первый месяц показал, что из модного аксессуара, как мы предполагали, самокаты стали массовым явлением», — передает слова мэра Казани Ильсура Метшина пресс-служба исполкома.
Число электросамокатов у операторов аренды за год выросло в 3,5 раза до 2,1 тыс., а на рынок Казани со своим «флотом» уже рвется «Яндекс». С начала сезона самокаты в столице РТ арендовали 700 тыс. раз, в базах Whoosh и Urent — 300 тыс. пользователей. По оценкам участников рынка, у жителей Казани на руках еще 7–8 тыс. единиц новой техники. И это прекрасно, если бы не один маленький момент: за май в травмпункты города после падения с электросамокатов обратились 915 человек. Т. е. каждый день в среднем травмируются три десятка жителей, 30% из них — возрастом до 18 лет. И это совсем не царапины: падение с самоката на приличной скорости или наезд на человека может кончиться плохо. В конце мая девушка на самокате так наехала на двухлетнего малыша, что ребенок угодил в больницу с черепно-мозговой травмой, а «двухколесная леди» покатила дальше, думая, что все обошлось. Неудивительно, что все это беспокоит и общество, и власти.
Бьют тревогу в ГИБДД: с начала года в Татарстане зарегистрировано 6 ДТП с участием электросамокатов, из них 4 — в Казани. Один человек погиб, 6 ранены, в том числе четверо подростков 11–15 лет, рассказал на совещании начальник управления ГИБДД МВД по РТ Ленар Габдурахманов. Ведомство не остается в стороне, но в регулировании рынка кикшеринга госавтоинспекция ограничена действующим законодательством, которое не поспевает за мировой тенденцией. Рычагов воздействия мало, но их уже включили. Так, с начала года ООО «Вуш» наказали штрафами на 300 тыс. рублей за брошенные на тротуарах самокаты — после этого компания наняла 60 человек для парковки техники и контроля за ее использованием. За нарушение правил дорожного движения при использовании электросамокатов инспекторы ГИБДД наказали 285 человек. И в данном случае мера скорее воспитательная, поскольку все делается не ради сбора штрафов.
Укрощение электросамокатов: Казань первой в России выступила с пакетом мер
«Пешеходы перестали чувствовать себя в безопасности, — говорил Метшин на совещании. — Мы не можем сложить руки и бездействовать. В то же время понимаем, что запретами этот вопрос не решить».
Начали, конечно, с укрощения проблемы: ее надо «гасить» здесь и сейчас. Вал жалоб на самокатчиков и сервисы аренды, отсутствие федерального законодательства по самокатам подтолкнули власти города и Татарстана к решительным действиям. Не факт, что все нижеперечисленные меры примут именно в таком виде. Но пока тезисы для обсуждения следующие.
- Казань уменьшит число парковок с 1,2 тыс. до 500. Места для самокатов операторов выставят на торги и разыграют к концу июля. Причем цифры могут измениться: если порядок будет наведен, то число парковок может даже вырасти.
- Сократить погрешность парковки. Ранее ее уменьшили с 40 до 15 м, но рейды ГИБДД РТ показали, что аренду закрывают и в 180 метрах.
- Расширить «медленные зоны» в парках, скверах и на тротуарах с максимальной скоростью 10, 15 и 20 км/ч. Пока в городе 70 таких зон. По такому же пути пошли Москва, Санкт-Петербург и Екатеринбург.
- Увеличить зоны запрета движения. Операторы уже выделили 13 участков. Туда попали Ленинская и Кировская дамбы, улица Девятаева, Казанский кремль. В ГИБДД РТ предлагают глушить сигнал и на пешеходных переходах — так «самокатера» заставят спешиться.
- Исключить движение самокатов с 23:00 до 09:00 по автомобильным дорогам — предложение ГИБДД.
- Запретить практику аренды до трех самокатов с одного аккаунта — данная мера не позволит взрослому арендовать самокат для себя и детей, считают в ГИБДД.
- Создать условия для движения электросамокатов по велосипедным дорожкам. Пока по правилам дорожного движения самокатчик — это пешеход, который не ходит по велодорожке. Помогут знаки «велосипедная дорожка с совмещенным движением» и два вида разметки дорожек: пешеходной и велосипедной. По поводу таких предложений ГИБДД есть разные мнения, но идея имеет рациональное зерно.
- Запустить регистрацию пользователей электросамокатов через портал госуслуг. За руль — только после идентификации лица. Над такой задачей работает минцифры РТ.
- Разместить на электросамокатах читаемые идентификационные номера для контроля соблюдения правил дорожного движения пользователями.
- Снизить возрастной ценз на управление самокатами с 18 до 16 лет — с этого возраста в РФ получают права на мопеды и скутеры. При этом предлагается ужесточить контроль за его соблюдением.
- Запустить социальную кампанию о правилах дорожного движения и культуре вождения.
- Сделать Казань пилотным городом по отладке отрасли микромобильности.
Сооснователь Whoosh Сергей Лаврентьев в общении с нашим изданием рассказал, что Казань первой в России выступила с пакетом регулирования для безопасности и порядка в городе. В компании также понимают проблемы, приветствуя их решение в диалоге.
Внедрим большинство предложенных мер. По ряду предложений будем вести диалог, чтобы найти компромисс.
Вместе с тем в сервисе Urent указали на один существенный момент: договоренности касаются компаний-операторов, а не частные «самокатеры» останутся за их рамками! Конечно, чаще всего в глаза бросается публика на арендованных аппаратах с брендом сервиса, но они не единственные. Поэтому Лаврентьев и обратил внимание на минусы статистики по травматизму и ДТП. По его словам, на совещании не дали разбивки по причинам происшествий, а также по частным и кикшеринговым самокатам. В компании настаивают на том, что угрозу создают не операторы, а никем не контролируемые частники.
Итак, скорость и поездки вдоль дорог ограничат, парковки сделают в отведенных местах. А как быть с пьяными и детьми? Сооснователь Whoosh рассказал, что технологии позволяют распознать подростка, пьяного человека за счет веса и траектории движения. До появления идентификации лиц компания разработает такую программу, а пока сервисная команда отслеживает и тех, и других во время катания по дорогам. «Будем штрафовать и/или блокировать таких нарушителей», — объяснил Лаврентьев.
Не пугает компании и перспектива аренды парковок. В Urent заявили, что к каждой поездке могут добавить пункт оплаты — городской сбор, — что увеличит стоимость аренды. В Whoosh подчеркивают: главное — это парковка самокатов в радиусе 300 м от потенциального пользователя, иначе людям будет просто неудобно. И власти с этим посылом, кажется, согласны — нужен просто порядок. Ведь от самоката уже не спрячешься, он пришел к нам и громко заявил о своем праве на существование в городской жизни. А значит, помимо ужесточения правил, нужно создавать инфраструктуру.
Электросамокаты — это не столько развлечение, сколько новый вид городского транспорта
Опрошенные «БИЗНЕС Online» эксперты назвали разумными предложенные в Казани ограничения по безопасности. По такому же пути в России пошли Москва, Санкт-Петербург и Екатеринбург. Что будет, если сервисы аренды самокатов не выдержат регулирования? Ведь, если сделать «резервации» для арендных самокатов, резко ограничив места их передвижения и парковки, у них останется лишь функция развлечения. Но что вы сделаете с частными владельцами, которые начнут ездить где хотят, когда хотят и как хотят? Будете гоняться за «двухколесными пешеходами» с мигалкой или оснастите самокатами ГИБДД? «Люди массово пересядут на собственные самокаты, регулировать пользование которыми уже не получится, — отвечает на вопрос Лаврентьев. — Страхования здоровья и имущества в таких поездках тоже не будет».
Зарубежные страны по-разному регулируют рынок электросамокатов. Например, в Великобритании частным лицам запретили владеть самокатом, но оставили сервисы аренды
Зарубежные страны по-разному регулируют рынок электросамокатов. Например, в Великобритании частным лицам запретили владеть самокатом, но оставили сервисы аренды. В Германии скорость ограничили до 20 км/ч, запретили езду по тротуарам и разрешили только по велодорожкам, если их нет — по проезжей части. В Испании «самокатерам» запретили слушать музыку в наушниках и ездить в пьяном виде. Штраф — от 500 до 1 тыс. евро. В Италии СИМы приравняли к мопедам и мотоциклам, запретили поездки по тротуарам, а для вождения требуется водительское удостоверение. Таким образом, единого мнения по электросамокатам нет и у Евросоюза. В Бразилии компании строят парковки, самокаты сдают в аренду лицам с 18 лет, а в некоторых городах пользователей просят надевать шлем. В общем, мир нащупывает методику управления новой мобильностью человека, которую подстегнула пандемия и развитие IT-технологий. Ведь самокаты хотя и известны очень давно, но наводнили улицы городов только сегодня.
По одной из версий, первый самокат появился в Германии: в 1761 году каретный мастер Михаэль Касслер приделал к дощечке два колеса. Но это был скорее скейт, так что, по другой версии, изобретателем считается лесничий Карл фон Дрез, который сделал переднее колесо управляемым в 1820-м. В таком виде эти «дрезины» и обрели свою популярность в Европе.
Первые моторизованные самокаты появились в 1915 году — уже тогда некоторые модели имели электромотор в переднем колесе, но оснащались они и двигателями внутреннего сгорания в 1,5 лошадиные силы! Т. е. их мощность была та же, что и у мопеда. В США их выпустила компания Autoped, и на таких аппаратах даже раскатывали американские почтальоны начала прошлого века.
Однако в основном самокат на протяжении XX века считался детской игрушкой, развлечением, но никак не серьезным транспортным средством. И лишь с усовершенствованием аккумуляторных батарей началась новая жизнь самоката как транспортного средства, способного везти человека десятки километров с приличной скоростью по хорошей дорожке. А возможность дистанционно авторизоваться с помощью телефона сделала популярным и кикшеринг: электросамокат стоит приличных денег, а арендовать его быстро и без хлопот гораздо проще.
Эксперты полагают, что самокат не заменит общественного транспорта — автобусы, трамваи и троллейбусы. Но он способен дополнить транспортную схему, ускоряя передвижение на расстояние от 3 до 7 километров. Это транспорт последней и первой мили — удобен для поездки от дома до остановки, и наоборот. По данным Whoosh, в 65% случаях самокаты используют именно как средство передвижения из пункта А в пункт Б. «Люди отказываются от автомобилей, автотранспорта в пользу микромобильности, — говорит Лаврентьев. — Чтобы шеринговый самокат был полезен городу и горожанам, он должен остаться транспортом — быть эффективнее автомобиля, стоящего в пробке».
Важный момент — хорошие дороги, ведь самокат не вездеход. Качество казанских дорог и тротуаров уже достаточно высокого уровня, собственно, это и подталкивает горожан и туристов использовать двухколесники. По федеральному нацпроекту «Безопасные и качественные дороги» к 2021 году в нормативном состоянии должно быть 60% дорог столицы РТ, а к 2024-му — 85%. Казань опережает федеральные индикаторы: денежные вливания последних лет уже позволили городу привести в норму 83% дорог. Так что есть где разогнаться не только автомобилям, но и «двухколесным пешеходам».
Выход на рынок «Яндекса» доказывает появление в городе не средства развлечения, а нового вида городского транспорта и отрасли экономики. Самокаты можно загнать в парки-резервации, ограничить территорию их езды, но подобные меры эксперты приравнивают к борьбе с прогрессом, сокращением выбросов парниковых газов, политикой отказа от личного транспорта. Директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин в разговоре с «БИЗНЕС Online» привел собственный опыт езды на машине. По его словам, накопленная средняя скорость его автомобиля за последние 40 тыс. км — всего лишь 19 км/ч! «С такой скоростью я вожу себя любимого по городу в куске железа с кучей выбросов, — иронизирует урбанист. — С такой же скоростью я бы мог передвигаться на самокате, но осталось решить вопрос с безопасностью. Пока он открытый и решений нет, а обособленная инфраструктура — это дело неблизкого будущего».
Это вызов не Казани, а мировой вызов. Что делать с электросамокатами, никто толком не знает. На тротуаре самокат — это пешеход. Но если выпустить электросамокат на проезжую часть, признать его транспортным средством, то риски реальные. Если в несерьезное ДТП попало два автомобиля, то у машин царапины. А если электросамокат, то там, извините, покойник. Если же самокат едет по тротуару, то риски не у него, а у пешеходов.
В то же время Блинкин отмечает, что самокат все же экологически чистая вещь и идеальное средство передвижения на небольшие расстояния. Т. е. это вовсе не один только fun, не одно лишь развлечение, а новое удобство для людей.
«Велосипедный шеринг не создал бума — в отличие от самокатов, данный вид транспорта требует большей сноровки»
Инфраструктура для микромобильности: 107 км велодорожек Альметьевска против 12 в Казани, но сравнивать напрямую нельзя
Председатель союза велосипедистов РТ Ильдус Янышев напомнил «БИЗНЕС Online», что Всемирный день велосипеда 12 апреля 2018 года учредила Организация объединенных наций, а подписанная Россией резолюция призывает развивать инфраструктуру для велосипеда и других средств индивидуальной мобильности.
«Беда в том, что Россия документ подписала, но реальных шагов не было, пока не произошел бум самокатного шеринга, — говорит Янышев. — Велосипедный шеринг не создал бума — в отличие от самокатов, этот вид транспорта требует большей сноровки».
В конце концов, власти должны начать строительство велосипедных, велосамокатных дорожек. Пока только планы, проекты, а задачу требовалось решить лет 10 назад! Цена этой задержки — жертвы. Потребность людей в мобильном передвижении по городу будет нарастать, потому что владеть автомобилем становится дорого.
По мнению Янышева, если бы маршруты были созданы в свое время, то сейчас не случилось бы хаоса и вакханалии. Поэтому нужно менять приоритеты: город должен быть для пешеходов и средств индивидуальной мобильности, а не для автомобилистов. Впрочем, сейчас в Казани велодорожки закладываются при строительстве новых дорог — например, это проекты Вознесенского тракта или дублера Горьковского шоссе. Кроме того, при ремонте тоже рассматривают возможности «втиснуть» их в дорожное полотно. Но центр Казани строился в основном в XIX веке, тут тротуары-то узкие, и чаще всего крайне сложно безопасно решить вопрос трафика машин и велосипедов.
Еще один аргумент, который приводят оппоненты велодорожек, — это климат: тепло у нас максимум полгода. Но в пример Янышев приводит курьеров сервисов доставки еды, которые ездили по Казани на велосипедах даже зимой. Другой пример — заполярный финский город Оулу с 200 тыс. жителями, 80% из которых круглый год пользуются велосипедом. Так что в условиях сурового климата тоже все работает — если расчистить сугробы! Янышев также считает, что электросамокат следует воспринимать как вид транспорта.
Есть ли велодорожки в Казани? Есть, но мало и они разрозненны: единой системы не выстроено.
- Протяженность велодорожек Казани (без учета парковых) — всего 12 километров. Есть малое казанское велокольцо для туристов, поездок горожан по центру города в выходные. Но до него тоже как-то надо доехать! «Велосипедно-культурный» маршрут сделали за 15 млн рублей в 2015 году. Но кольцо не связывает спальные районы с центром, с работой или учебой, подчеркивает Янышев.
- В октябре 2016 года у станции метро «Козья слобода» сделали платную перехватывающую парковку. Водители могут оставить авто, чтобы пересесть на велосипеды под залог машины. Запуск паркинга обошелся в 15,5 млн рублей, из которых 10 млн рублей выделила ООН по программе снижения выбросов парниковых газов. По той же программе ООН готовили эскизный проект велосипедной дорожки из центра Казани до Деревни Универсиады. По словам источника издания, на рабочий проект велодорожки нет денег, вдобавок не решены сложности с пересечением железной дороги на улице Роторной.
- В 2016 году исполком Казани за 2,3 млн рублей заказал концепцию Большого велокольца длиною 20 километров. Планировалось начать ее воплощение в 2017-м, но так и не срослось.
Все эти суммы выглядят копейками по сравнению с тем, что тратится на удобство для автомобилистов. Налицо несправедливость. «Программы развития велотранспортной инфраструктуры требуют денег, а у регионов и городов нет средств», — резюмирует председатель всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов.
В 2020 году казанская мэрия представила концепцию городской велосипедной инфраструктуры с велодорожками длиной 75 км, велопарковками у новых жилых комплексов, пунктами проката самокатов и велосипедов. Казань стала первым в России городом, где велопарковки для новых ЖК теперь обязательны — их включили в новые правила градостроительного проектирования столицы РТ. Источники не исключают, что принятую велоконцепцию города изменят с учетом новых средств индивидуальной мобильности. Но для этого нужно разобраться хотя бы с правовым статусом электросамокатов.
«Программы развития велотранспортной инфраструктуры требуют денег, а у регионов и городов нет средств»
С точки зрения инфраструктуры на два шага впереди всех других городов страны находится Альметьевск. Нефтеград лучше многих готов к вызовам кикшеринга. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» отец-основатель альметьевских велодорожек Айрат Хайруллин рассказал, что первым человеком, с которым он обсуждал строительство велодорожек, стал Рифкат Минниханов, занимавший тогда пост начальника ГИБДД по РТ. «Я показал Рифкату Нургалиевичу наш проект, он дал несколько замечаний, — рассказал Хайруллин. — Я помню, он тогда сказал: „Если бы велоинфраструктура была в Казани, я бы сам ездил на велосипеде на работу“. Я езжу на велосипеде по Казани с большой охотой, но в городе не так много мест, где можно перемещаться безопасно. Однако столица РТ — один из немногих городов, где можно построить безопасную инфраструктуру для велосипедов и самокатов, это вопрос урбанистики и взаимодействия с ГИБДД».
Правда, Казань все же не молодой Альметьевск с его широкими проспектами, куда проще «вписать» соответствующую инфраструктуру. И напрямую сравнивать города, пожалуй, не получится: помешает и историческое наследие, и узость улиц, и большой поток транспорта и пешеходов. Вот представьте себе дорожку шириной в 2 м — надо очень крепко подумать, куда ее «впихнуть»! Конечно, в новых кварталах ее можно вписать изначально, но в уже сложившемся старом городе возникнет масса сложнейших вопросов, включая и снос каких-то объектов.
К тому же главный принцип при строительстве инфраструктуры для микромобильного транспорта — безопасность. А основной критерий качества велоинфраструктуры — женщина, которая ездит на велосипеде в городе. «Если на улицах города появились велосипедистки не только старше 20 лет, но и те, кому за 60, значит, они чувствуют себя в безопасности, — говорит Хайруллин. — Мужчины больше склонны к риску, они не показатель, а если женщин нет на велодорожках, значит, уровень безопасности не тот».
К прогрессу в России готов Альметьевск, в котором с 2015 года построили 107 км велодорожек, а в 2021-м проложат еще 9 километров. Для охвата 100% территории города требуется 200 километров. В затеянный экс-мэром города Хайруллиным проект мало кто верил: жители высмеивали руководство города в соцсетях. Впрочем, ранее социологическое исследование показало, что 75% горожан готовы пересесть на велосипед, если будет инфраструктура. Однако за два года Хайруллин пересадил на велосипеды 2% горожан, к 2020-му планировал еще 5%. Зато теперь велодорожки используют не только велосипедисты, но и «двухколесные пешеходы» на самокатах, и хаоса тут все же меньше, хотя пострадавшие тоже есть. С 6 мая в городе травмировались 11 человек: четверо на электросамокатах, семеро — на обычных.
В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» отец-основатель альметьевских велодорожек рассказал, как на днях был в нефтеграде — прогуливался по улицам вместе с генеральным директором ПАО «Татнефть» Наилем Магановым и наблюдал, как по велодорожкам курсировали дети и взрослые на велосипедах и самокатах. «Перед строительством велодорожек мы очень долго изучали международный опыт. Все начинается с запроса населения, и при поддержке „Татнефти“ мы его грамотно удовлетворили, построив велоинфраструктуру», — вспомнил бывший мэр Альметьевска. Правда, поначалу запрос населения на микромобильность уперся в инфраструктурный тупик. «Мы смотрели на Альметьевск и задавали себе вопрос: „Где здесь можно построить велодорожки?“ Места для них не было — везде тротуары, дороги, — поделился своими сомнениями из прошлого Хайруллин. — Но, когда внимательно изучили проблему, обнаружили очень много пространств в городской среде, которыми не пользовались ни автомобили, ни пешеходы. Например, можно построить велодорожку при грамотном переносе электрических столбов».
При этом следует внимательно подходить к проектированию и соблюдению технологий при строительстве инфраструктуры. «Очень плохой вариант — взять проезжую часть, банку с краской, прочертить линию и посчитать, что велоинфраструктура готова, — объясняет наш собеседник. — Это целая наука, начинать надо с проектирования. Есть масса проблемных вопросов — как велодорожка должна пересекать перекресток, как выстроить взаимодействие на светофорах, чтобы автомобилисты и велосипедисты не мешали друг другу…» Но очевидно, что все участники движения должны знать правила! А если дети на самокате выпрыгивают под колеса?
Есть и ряд технических нюансов. Например, по ГОСТу минимальная ширина велосипедной дорожки составляет 90 см, а ширина в 2 м разрешает совершать обгоны. Однако в Альметьевске строили велодорожки шириной 2,2 метра. «Мы рассчитали, что это позволяет совершать обгон не создавая аварийной ситуации», — объяснил Хайруллин. При строительстве велодорожки надо учитывать и массу других факторов, включая поперечный угол дорожного покрытия, чтобы на пути велосипедиста не было луж, уровень залегания глины, чтобы избежать появления растительности на дорожном покрытии и др.
Альметьевская схема включает в себя светофоры с дополнительными секциями «Велосипед», дорожные знаки, велоурны, велопоручни, дорожную разметку. В проекте сети велодорожек Альметьевска учли опыт Монреаля, Лондона, Осло, Хельсинки, Копенгагена, Оулу. Вместе с твердым покрытием в городе появился проект велошеринга Gobike, который спонсирует «Татнефть». Полчаса аренды — 10 рублей, залог — 200 рублей. Из 300 велосипедов к 2021-му осталось 80, остальные жители Альметьевска сломали. Покупку новых оплатили нефтяники, а не так давно глава города Тимур Нагуманов просил горожан прекратить уничтожать велосипеды. У сервиса Gobike нет станций, но есть зоны начала и конца проката, чтобы избежать свалок из велосипедов. В других местах система не закрывает поездку, а перемещение из зоны без старта аренды сопровождает непрерывная сигнализация.
По данным пресс-службы Альметьевска, у 158,4 тыс. жителей города в частном пользовании более 1 тыс. электросамокатов, 4 тыс. обычных самокатов, 700 гироскутеров, 30 тыс. велосипедов. У двух сервисов проката — 160 единиц электросамокатов.
Жители нефтеграда, с которыми общался корреспондент «БИЗНЕС Online», отмечают, что сервисом проката самокатов в Альметьевске пользоваться достаточно удобно. «Я часто езжу на работу и с работы на электросамокате, нравится», — говорит один из наших собеседников, хотя и он отмечает опасность для пешеходов. Другой же говорит, что в Альметьевске «самокатерам» гораздо проще, чем в Казани: «Они катаются по велосипедным дорожкам, так меньше риска для пешеходов. Но иногда они также выскакивают на тротуары. И еще проблема — они гоняют быстрее велосипедистов, и это уже опаснее».
Интересно, что операторы аренды самокатов не прочь вложиться в инфраструктуру города для средств малой мобильности. «Готовы участвовать в посильных размерах», — подтвердил «БИЗНЕС Online» сооснователь Whoosh. Аналогичную позицию транслирует Urent. «Urent финансирует установку парковок для самокатов и создание другой инфраструктуры в половине городов присутствия, — сказала в общении с нашим изданием пресс-секретарь Urent Алена Сухаревская. — Если будет соответствующий запрос от властей, мы готовы это делать».
«Если на улицах города появились велосипедистки не только старше 20, но и те, кому за 60, значит, они чувствуют себя в безопасности. Мужчины больше склонны к риску, они не показатель, а если женщин нет на велодорожках, значит, уровень безопасности не тот»
А может, отнять асфальт у автомобилистов по примеру Санкт-Петербурга и Москвы?
Один из путей борьбы с автомобилизацией, к которому призывают урбанисты, — это сужение дорог и прямое изгнание машин из центров городов. Мысль сделать платным въезд в центр Казани озвучил в мае 2021 года директор ГБУ «Безопасность дорожного движения» Рифкат Минниханов — подобное придется сделать рано или поздно. Пока же дороги усиленно строят и ремонтируют: в 2021-м в Казани потратят на них 12 млрд рублей.
«Необходимо в нацпроекте „Безопасные и качественные дороги“ организовать подпрограмму, к которой присоединятся только те органы исполнительной власти, которые посчитают: „Да, для нашего региона это нужно“», — озвучил вариант расширения велодорожной сети председатель межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимир Соколов.
Звучат и идеи отнять у автовладельцев полосу дороги под велосамокатную дорожку из центра в спальный район. В пример ставят густонаселенные города Китая, Нью-Йорк, Лондон. «Но это требует изменений федерального законодательства, — говорит один из собеседников издания. — Как, например, отделить велосамокатный поток от машин?» По словам председателя всероссийского общества автомобилистов, встроить велосамокатные дорожки в сеть дорог центральной части российских городов не получится, но это возможно в спальных и новых районах. «Опыт сужения автомобильных полос в пользу велосипедистов есть у Санкт-Петербурга. Но в итоге пробки стали больше, а велосипедистов не прибавилось, — говорит Солдунов. — Отдельные полосы для самокатов пока не воспринимают как способ обезопасить дорожное движение. Но надо пробовать, рассчитывать».
Первый зампредседателя комитета Госдумы РФ по государственному строительству и законодательству, лидер партии «Автомобильная Россия» Вячеслав Лысаков выступает против передачи автомобильных полос СИМам. Такой пример в Москве депутат назвал дурным. «Я за пять лет живьем видел 1,5–2,5 велосипедиста, — говорит Лысаков. — Нормальный человек, во-первых, в центре города ездить не будет на велосипеде, это идиотизм — дышать выхлопными газами. Кроме того, подобное опасно, потому что транспортный поток плотный. Вот эти полосы для велосипедистов отняли у автомобилистов, сделали трафик сложнее, больше пробок. Потому что велосипедиста все равно нет, а дорога уже сужена». Что ж, таково мнение автомобилистов! Но мировой опыт гласит: рано или поздно они сами будут молить о выделении велодорожек!
«Велосипедные, самокатные дорожки появятся в России не по требованию велосообщества и любителей самокатов. Они возникнут, когда об этом попросят водители автомобилей»
«Велосипедные, самокатные дорожки появятся в России не по требованию велосообщества и любителей самокатов. Они возникнут, когда об этом попросят водители автомобилей, — считает профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Михаил Якимов. — В азиатских странах именно автолюбители стали инициаторами выделения отдельной полосы для велосипедистов и велорикш. К этому подтолкнул рост числа велосипедов. В России такого нет, и, думаю, пока не произойдет».
Есть еще мнения весомых урбанистов. «Какие бы улицы вы ни построили для автомобилей, все равно они будут заполнены машинами. Поэтому нужно менять подходы и создавать инфраструктуру для велосипедов», — говорил в 2016-м велосипедный гуру из Финляндии Пекку Тахколу. Об этом же тремя годами ранее заявлял Энрике Пеньялоса в Казани: «Когда мы говорим о городах без автомобилей, это не просто хиппи под наркотой», — рассуждал урбанист на одной из встреч.
Однако в любом случае доля самокатов и велосипедов будет расти, пока они доступны людям по стоимости. По данным программы повышения безопасности дорожного движения, число автомобилей в Казани с 2012-го по январь 2021 года выросло на 48% до 454,8 тысячи. А количество велосипедов в городе эксперты оценивают в 200–250 тыс., хотя это довольно спорно: как их считали, если нет никакой регистрации? Разве что прикинуть по велосипеду на пару-тройку семей? Но тенденция с самокатами, похоже, всерьез и надолго. «Средства индивидуальной мобильности станут супермассовыми, не менее массовыми, чем автомобили, — предупреждает Блинкин. — Проблему придется решать. А пока ситуация, как в конце XIX века, когда впереди первых автомобилей бежал человек с красным флагом, чтобы никого не задавить».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 512
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.