По оценкам экспертов, в нише продаж запчастей у КАМАЗа — поле непаханое. И сейчас, когда поставки новых грузовиков падают, самое время обратить на нее внимание. Правда, если автогигант решится отобрать отданный «мелким заводикам» предыдущими рулевыми КАМАЗа рынок автозапчастей, то придется жестко конкурировать с Китаем и серым контрафактом, который сам автогигант оценивает в 30%.
В условиях кризиса спрос на ремонт старых «КАМАЗов» будет явно выше желания потребителей покупать новые челнинские грузовики
продажи новых грузовиков рухнут на 40–60%
Коронавирус не только обнажил многие проблемы рынка большегрузов, в частности зависимость от китайских комплектующих, но и заставил изменить взгляды на дальнейшее развитие российского автопрома. Все громче высказываются мысли о том, что в период кризиса челнинскому автогиганту пора обратить внимание на незаслуженно забытый КАМАЗом вторичный рынок. Тем более что на первичном пока ничего хорошего ждать не стоить.
По данным аналитического агентства «Автостат», в январе – мае 2020 года объем рынка новых грузовых автомобилей в России сократился на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го и составил 26 тыс. единиц. При этом первенство среди марок на рынке грузовиков по-прежнему удерживает КАМАЗ, занимая треть рынка: в этот период он продал 9 643 машины.
Эксперты «Автостата» ранее отмечали, что рынок новых грузовых автомобилей в текущем году может рухнуть на 40–60%. Рынок коммерческих авто падает сильнее и глубже и в гораздо большей степени зависит от программ господдержки.
стратегия камаза на рынке запчастей: потеснить китайцев и прижать контрафакт
В условиях кризиса спрос на ремонт старых «КАМАЗов» будет явно выше желания потребителей покупать новые челнинские грузовики. По оценкам участников рынка, сейчас на ходу в стране около полумиллиона большегрузов made in Chelny. Доля ПАО «КАМАЗ», по оценкам самого автогиганта, на вторичном рынке составляет порядка 47%. За прошлый год емкость рынка обслуживания и ремонта камазовских грузовиков оценивалась в 39 млрд рублей без НДС. Общее количество поставщиков запчастей, по оценкам автогиганта, превышает 500 компаний. Наиболее крупными являются совместные предприятия «Федерал-Могул Набережные Челны» по выпуску деталей цилиндропоршневой группы; «ЦФ КАМА» по производству коробок передач; «Кнорр-Бремзе КАМА», специализирующееся на тормозных системах; и главный поставщик двигателей «Камминз Кама». Помимо этого, КАМАЗ развивает сотрудничество с более чем 20 независимыми поставщиками запасных частей.
Олег Афанасьев: «У нас около 100 комплектующих из Китая при общем объеме закупок свыше 1 тысячи наименований»
При этом доля импортных запасных частей в общем объеме составляет порядка 30%, из которых производства Китая — порядка 10%. «У нас около 100 комплектующих из Китая при общем объеме закупок свыше 1 тысячи наименований. Среди них ось передняя (используется только на некоторых моделях), мосты (тоже только на ряде моделей), часть газовых двигателей», — пояснил нашему изданию руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев.
Сам КАМАЗ пока не слишком нацелен на отвоевывание рынка постгарантийного обслуживания сотен тысяч старых челнинских грузовиков, колесящих по стране. Руководство предприятия по-прежнему делает ставку на продажу новых машин. Так, автогигант отказался от перехода на трехдневную рабочую неделю в июне. На КАМАЗе утверждают, что увеличившееся после отмены основных «коронавирусных» ограничений в большинстве регионов России число заказов на новые большегрузы позволит полностью загрузить производственные линии.
Что же касается рынка запчастей, то здесь КАМАЗ собирается сосредоточиться на борьбе с контрафактом. Еще одна задача — снижение доли китайских комплектующих. Их нехватка в начале «коронавирусного кризиса» прибавила проблем автогиганту. В качестве примера замещения китайской продукции на КАМАЗе приводят реализацию запчастей под торговой маркой «КАМАЗ Эконом», которая уже позволила снизить долю китайской продукции с 12% до 10%.
Для борьбы с контрафактом ПАО «КАМАЗ» внедрило систему защиты от подделок «Оригинал», которая позволяет отличить поддельную продукцию не только специалистами автогиганта, но и конечными потребителями
Как следует из официальной информации с камазовского сайта, доля постгарантийных автомобилей в общем парке грузовиков «КАМАЗ» составляет 70%. И, поддерживая именно владельцев таких автомобилей в желании сэкономить, предприятие еще в декабре 2015-го начало реализацию продукции, разработанной специально для постгарантийной техники. Хозяева автомашин приобретают оригинальные запчасти, одобренные КАМАЗом, по доступной цене.
По словам Афанасьева, на рынке запчастей сейчас встречаются два типа контрафакта: незаконное использование товарного знака КАМАЗа на деталях или упаковке и подделка сертификатов соответствия продукции. В среднем доля рынка некачественных запасных частей составляет, по оценкам самого КАМАЗа, 29%.
Для борьбы с контрафактом ПАО «КАМАЗ» внедрило систему защиты от подделок «Оригинал», которая позволяет отличить поддельную продукцию не только специалистами автогиганта, но и конечными потребителями. Каждое сообщение от потребителей о продаже контрафакта отрабатывает служба безопасности компании. Незаконные производители либо продавцы преследуются по закону. Кроме того, безопасники ведут регулярную работу по блокировке сайтов, реализующих контрафактную продукцию или использующих незаконно товарный знак. За два последних года заблокировано более 1 тыс. сайтов таких компаний.
Для потребителей с большим автопарком КАМАЗ предоставляет услугу совместной приемки запчастей от поставщика, где сертифицированные специалисты делают заключение об оригинальности поставляемых запчастей.
Намерен ли КАМАЗ конкурировать с производителями запчастей, которыми себя с давних пор сам и окружил в огромном количестве? Судя по ответу предприятия — нет. С основными поставщиками запчастей там планируют сотрудничать и дальше.
Рынок продажи автозапчастей КАМАЗ фактически утратил. В 90-е автогигант сам пытался продавать запчасти. Когда в 1998 году конвейер почти встал, выручка от продаж запчастей доходила до 70–80%
«Важна система не запчастей, а сервисного обслуживания»
Между тем эксперты «БИЗНЕС Online» утверждают, что КАМАЗ по факту очень далек от заявленной им доли в 47% рынка постгарантийного обслуживания своих грузовиков. От силы компания контролирует 18% рынка запчастей, утверждает один из участников рынка на условиях анонимности. А могла бы получать от их продажи 25 млрд ежегодно. Эта сумма сопоставима с квартальной выручкой автогиганта. Например, в январе – марте 2020-го КАМАЗ выручил 32,3 млрд рублей. Кстати, в прошлом году за аналогичный период выручка составляла на 26,5% меньше — 25,5 миллиарда. Накануне «коронавирусного кризиса» потребители активно закупали большегрузы.
Тем не менее каждый завод КАМАЗа так или иначе производит автозапчасти не только на конвейер, но и на вторичный рынок: кузница и литейка в меньшей степени, автомобильный, «движки» и ПРЗ — в большей. За продажу запчастей отвечает камазовская «дочка» — ООО «Автозапчасть КАМАЗ». За 2018 год компания выручила 7,1 млрд, за последние несколько лет выручка неуклонно растет: в 2015-м она составляла 3,6 млрд, в 2016-м — 4,4 млрд, в 2017-м — 5,9 миллиарда.
Однако рынок продажи автозапчастей КАМАЗ фактически утратил. В 90-е автогигант сам пытался продавать запчасти. Когда в 1998 году конвейер почти встал, выручка от продаж запчастей доходила до 70–80%. Это направление, по сути, кормило КАМАЗ, правда, с огромным криминальным подтекстом, с борьбой за дефицитные запчасти типа коленвалов, с бартерными схемами и прочими «прелестями». Однако со временем доля запчастей начала падать, и сейчас выручка от них КАМАЗа составляет не более 10–15% в общих доходах компании. Экс-главбух автогиганта Евгений Гольдфайн связывает это с тем, что КАМАЗ после пожара так и не смог поддерживать в рабочем состоянии систему автоцентров и вынужден был перейти к системе продаж через дилерскую сеть.
Евгений Гольдфайн полагает, что КАМАЗ в условиях нынешнего кризиса продаж новых грузовиков вполне мог бы зарабатывать сам на полноценном сервисном обслуживании своей продукции и побороться на рынке запчастей с конкурентами
Гольдфайн полагает, что КАМАЗ в условиях нынешнего кризиса продаж новых грузовиков вполне мог бы зарабатывать сам на полноценном сервисном обслуживании своей продукции и побороться на рынке запчастей с конкурентами. Но для этого нужно ужесточить отношения с официальными дилерами, чтобы тем было невыгодно брать контрафактные запчасти. «Для этого КАМАЗу необходимо экономические, производственные и качественные имиджевые действия осуществлять. Но только эти действия КАМАЗ не спасут. Максимум, что могут дать такие усилия по запчастям и сервису, — это 20–30 процентов объемов выручки КАМАЗа. Разумеется, эта выручка будет с большей рентабельностью, чем производство. Но нужно переходить к комплексной системе. Когда-то камазовцы не хотели наращивать продажу запчастей, чтобы не увеличивать эксплуатационные расходы, а конкурентоспособность грузовиков оценивается в том числе и по такому показателю. И потребитель смотрит не только на цену, но и на стоимость обслуживания. Можно так повысить качество, что запчасти в большом количестве не понадобятся, но тогда будет провал на рынке запчастей. Поэтому тут нужна золотая середина, чтобы и конкурентоспособность обеспечить, и рынок не потерять, и получить максимальную маржинальность. Важна система не запчастей, а сервисного обслуживания», — говорит Гольдфайн.
Современные технологии позволяют сделать дистанционную диагностику. И, по мнению нашего собеседника, можно так отработать бизнес-процессы в дилерских сетях, чтобы диагностика либо ТО камазовской продукции проходили бы с оптимальными расходами для потребителя. «Раньше в каждом крупном городе был автоцентр КАМАЗа либо его представительство — более 200 точек. И там существовали неприкосновенные запасы запчастей, оборотный фонд двигателей и крупных узлов. Можно было за полдня сменить двигатель и уехать без проблем. Что-то подобное на основе дилерской сети можно восстановить. В Челнах есть люди, которые продвигают идею не столько увеличения продажи запчастей, сколько удовлетворения потребности клиентов в надежности автомобиля. Чтобы было как можно меньше затрат на эксплуатационные расходы. Чтобы потребитель мог сказать, выбирая „КАМАЗ“: „У Volvo ремонт вообще неподъемный, и система „КАМАЗа“ нам больше подходит“. До этого рекомендовали менять старый „КАМАЗ“ на новый через 10–15 лет. Но, к сожалению, покупают не только у КАМАЗа. Но, если увеличить эффективность сервисной системы обслуживания „КАМАЗа“, можно прийти к ресурсосбережению. Старый автомобиль немногим больше солярки потребляет, да и не такой затратный в обслуживании», — рекомендовал экс-главбух.
«мы даем китайским рабочим зарабатывать. Это патриотизм вообще?»
У идеи возвращения КАМАЗа на рынок запчастей есть и оппоненты. «Заклятый друг» руководства КАМАЗа, экс-депутат горсовета и акционер автогиганта Сергей Еретнов считает, что отыграть назад у КАМАЗа не получится, и приводит в пример ПО «Начало». «В свое время комсомольские лидеры и технический директор КАМАЗа Вадим Паслов вывезли с прессово-рамного завода оборудование, которое позволило создать завод „Начало“, вошедший в список крупнейших производителей запчастей и в число главных налогоплательщиков города. Они до сих пор на КАМАЗ осуществляют поставки. И таких заводиков очень много, которые КАМАЗ сам вокруг себя создал. Прежнее руководство само организовало этот рынок, а сейчас КАМАЗ пожинает плоды. Надо либо производить качественнее и дешевле, либо привлекать какими-то формами людей, чтобы они покупали на КАМАЗе», — считает эксперт.
Сергей Еретнов: «Но после того как мы узнали, сколько на КАМАЗе китайских комплектующих используется, такое вообще ни в какие ворота не лезет! Это патриотизм вообще?! Данный кризис очень сильно обнажил ситуацию на КАМАЗе»
Производство запчастей, по мнению Еретнова, — это прямой заработок любого производителя автомобилей, который либо сам ими занимается, либо предлагает данную работу другим производителям по лицензии. Конечно, всегда есть выбор между серыми запчастями и оригинальными. «Но после того как мы узнали, сколько на КАМАЗе китайских комплектующих используется, такое вообще ни в какие ворота не лезет! То есть мы даем китайским рабочим зарабатывать. Это патриотизм вообще?! Данный кризис очень сильно обнажил ситуацию на КАМАЗе», — возмущается Еретнов.
Наш собеседник предполагает, что дилерская сеть не является безусловной доминантой на рынке запчастей, и уверен, что на запчастях должен зарабатывать КАМАЗ. «Сейчас ГК „Кориб“ Олега Коробченко пытается создать рынок „КАМАЗов“ с вышедшим ресурсом, — обратил внимание Еретнов. — При этом еще и гарантию дает. КАМАЗ данную нишу игнорирует. Я не слышал, чтобы люди обращались к автогиганту за ремонтом. Хотя площади КАМАЗа могли бы охватить все».
«Говорят же, что два раза в реку не войдешь. КАМАЗ в свое время был единственным, кто занимался запчастями, но потом все предприятия распродали, все оборудование раздали. И сейчас я даже не знаю, как это все можно восстановить», — говорит Шамиль Латыпов, гендиректор ООО «Автотрак». По его мнению, сейчас всем заправляет китайский производитель, причем эксперт оценивает долю Китая на рынке камазовских запчастей до 50%. «Плюс еще контрафакт. Он есть. Правда, не такими объемами, как это было лет 5–7 назад. Он уменьшается, потому что потребители начали разбираться в качестве продукции и определять контрафактные запчасти. Но он все равно остается. Разница в цене между оригинальными и неоригинальными запчастями доходит до 30–40 процентов. Есть просто перекупщики, есть изготовители. Некоторые умельцы даже производят под Китай. Да и китайские запчасти бывают трех сортов», — объяснил нюансы Латыпов.
С ним согласен и руководитель ООО «Рави» Руслан Нигматулин, который тоже считает, что рынок серых запчастей сильно поменялся за последние пять лет в сторону улучшения качества контрафакта. А так как цены на него ниже, чем на оригинал, то зачем платить больше? При этом многие магазины в ассортименте держат и оригинал, и серые запчасти.
Долю КАМАЗа на рынке запчастей наши собеседники назвать затруднились. Но Латыпов не исключил, что автогигант «пытается этим заниматься», хоть и с сомнительными перспективами. Во-первых, из-за многолетней политики отойти от выпуска запчастей. Во-вторых, из-за отсутствия технически подкованных людей. «Я сам бывший камазовец, — признался Латыпов. — Разговаривал как-то с людьми на заводе двигателей, они пенсионеры, но до сих пор продолжают работать. Там технологов даже нет! Так что очень сложно КАМАЗу будет вернуться на рынок запчастей».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 42
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.