Герои Советского Союза, летчики Михаил Водопьянов (1899—1980) и Валерий Чкалов (1904-1938) (справа) Герои Советского Союза, летчики Михаил Водопьянов (1899–1980) и Валерий Чкалов (1904–1938) (справа) Фото: © А. Воротынский, РИА «Новости»

СЕМЕРО СМЕЛЫХ И ПИАР НА ВЕСЬ МИР

Популярность полярного летчика Михаила Васильевича Водопьянова в предвоенные годы достигла в стране космических высот. Метафора относительна, потому что триумфальные встречи в Москве первых космонавтов, начиная с Гагарина, были, по версии некоторых очевидцев и источников, «срисованы» в 1961 году самим руководителем СССР Никитой Хрущевым с чествования «челюскинцев» в 1934-м. А среди тогдашних триумфаторов главными, разумеется, были 7 летчиков, которые спасли жизни всем 104 членам экспедиции и стали первыми Героями Советского Союза. Среди них был и Водопьянов. Он вывез на своем самолете 10 человек с места гибели парохода «Челюскин», из ледяной пустыни Чукотского моря. Словом, популярность Водопьянова и его коллег была ничуть не меньше, чем та, которой позже достигли наши космические первопроходцы.

«В то время кабинет главного редактора „Правды“ занимал Лев Мехлис, он и курировал пропагандистскую кампанию, развернувшуюся вокруг спасения „челюскинцев“, — пишут „Известия“. — Получилось блестяще. Едва ли не в каждом дворе дети играли в Водопьянова и Ляпидевского (Анатолий Васильевич Ляпидевский, 1908–1983, — советский летчик, генерал-майор авиации. Первым после 28 неудачных полетов обнаружил экспедицию „челюскинцев“, спас 12 человек. Первый в истории Герой Советского Союза — прим. ред.). Да что дети, весь мир смотрел на арктическую драму и ее счастливый финал глазами Мехлиса». Поэтому понятно, что даже современные сколь-нибудь солидные справочники, энциклопедии и прочие ресурсы не обходятся без упоминания Водопьянова Михаила Васильевича. С тем же единодушием все они напрочь игнорируют Казань в его биографии. Между тем в интервью корреспонденту «БИЗНЕС Online» известный казанский краевед Ильдар Валеев, исследователь истории авиации, подчеркнул особо: «Имя этого легендарного летчика неразрывно связано с Казанью».

«ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» ПРОТИВ ВРАНГЕЛЯ

А началось все с Гражданской войны. В 1918 году Казань чуть более месяца (с 6 августа по 10 сентября) находилась во власти частей Чехословацкого корпуса, выступившего против большевиков, и Народной армии Комуча под командованием Владимира Каппеля. О захвате ими золотого запаса Российской империи, огромных складов с вооружением, боеприпасами, амуницией и прочих «завоеваниях» «БИЗНЕС Online» уже писал. Но в беседе с краеведом выяснилось, что каппелевцы и чехословаки, кроме изъятий, кое-что даже оставили большевикам «в наследство». А именно — дооборудовали в военных целях первый в Казани аэропорт, который появился еще до Первой мировой войны. «Он находился в районе Архиерейских дач, примерно в том месте, которое позже будут называть Танковым оврагом, — рассказывает Валеев. — Дело было нехитрое: обычное поле, только участок расчистили, да какой-нибудь деревянный домик рядом поставили для хознужд. Этого хватало для аппаратов того времени. Разумеется, не существовало никаких бетонных полос, но это все-таки был аэродром! Именно отсюда и стартует история нашей республиканской авиации».

Примерно в это же время, в феврале 1919 года, 20-летний Миша Водопьянов, выходец из крестьянской семьи села Студенки Липецкого уезда Тамбовской губернии, вступил добровольцем в Красную армию. По сведениям энциклопедии минобороны РФ, он был зачислен красноармейцем в дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец»: подвозчик бензина, помощник авиамеханика. В составе дивизиона сражался с белогвардейской конницей генерала Константина Мама́нтова (в настоящее время более известен как Ма́монтов) и войсками генерала Петра Врангеля.

По окончании боевых действий работал шофером и грузчиком в Москве. Далее, 1924–1930 годы: всероссийское добровольное общество воздушного флота «Добролет» — моторист, бортмеханик, авиашкола, пилот третьего класса. Уже «оперившись», 9 января 1930-го первым из «добролетовцев» освоил пассажирскую воздушную линию аж на остров Сахалин! Жажда быть первым рождала в нем дух здорового соперничества. Он хотел прославить свое имя, это мальчишеское всегда жило в нем. «Мне очень хотелось первым прилететь в ледовый лагерь Шмидта», — признавался уже на пенсии Михаил Васильевич писателю Владимиру Артамонову, автору книги «Земля и небо Водопьянова». Автор отмечает, что «это не было эгоизмом, себялюбием: чистые порывы детства сделали его человеком возвышенной души».

Михаил Водопьянов, летчик, Герой Советского Союза, перед полетом в Арктику. Михаил Водопьянов, летчик, Герой Советского Союза, перед полетом в Арктику Фото: Иван Шагин, РИА «Новости»

МАТРИЦА: НА ЛИНИИ КАЗАНЬ — СВЕРДЛОВСК — КАЗАНЬ

 «В марте 1930 года было образовано московское управление воздушных линий, в подчинении которого находилась аэростанция «Казань», — продолжает Валеев. — Она стала опорным пунктом на огромном воздушном пути Москва — Сибирь. Через Казань доставлялись почта и матрицы центральных газет; воздушно-почтовую линию Казань — Свердловск — Казань обслуживал пилот первого класса Водопьянов. Далее он летал по воздушным трассам Москва — Ленинград, Москва — Иркутск, на остров Сахалин, в Петропавловск-Камчатский на гражданских самолетах.

В 1936–1937 годах Водопьянов совершал полеты в Арктику, был командиром летного отряда, который доставил на Северный полюс первую дрейфующую станцию и ее зимовщиков во главе с Иваном Папаниным. 21 мая 1937-го он произвел посадку самолета в районе Северного полюса, за что был награжден орденом Ленина (статуса дважды Героя Советского Союза в то время еще не существовало). Даже когда Водопьянов перебрался в Москву и стал знаменитостью, легендой, то не забывал о Казани, бывал здесь неоднократно. Он частенько заезжал на аэростанцию «Казань», где у него оставалось много друзей и знакомых.

Когда в КБ Андрея Туполева спроектировали дальний тяжелый бомбардировщик АНТ-42 и построили два опытных экземпляра, то на один из них сразу положил глаз Водопьянов, предлагая использовать его при полетах на Крайнем Севере (позже, после ареста авиаконструктора 21 октября 1937 года „за шпионаж в пользу Франции, диверсии и руководство антисоветской вредительской группой“, аббревиатуру АНТ поменяли; самолет стал называться ТБ-7 — прим. ред.). Звездный летчик добился перевода бомбардировщика в управление полярной авиации. Этот образец стал называться АНТ-42-В (литера «В» означала фамилию пилота). Перед самой войной АНТ-42-В находился на Казанском авиационном заводе № 124 (позже завод № 22, КАПО, сегодня — КАЗ им. Горбунова — прим. ред.), где проходил дальнейшую модернизацию. Михаил Васильевич при любой возможности приезжал в Казань, где очень внимательно следил за ходом работ. Машина была заметная во всех отношениях, в том числе и своей специальной «северной раскраской» — оранжевым и ярко-красным цветами, чтобы быть хорошо различимой на фоне снега. К сожалению, 22 сентября 1941 года из-за халатности бортмеханика и невнимательности летчиков-испытателей (не сняли струбцины, самолет перестал слушаться руля высоты) он упал в болото в районе Горбатого моста и разбился. К счастью, никто не пострадал, но из-за войны работы над этим образцом так и не возобновились: стало не до него».

В 1932 году Водопьянов был переведен на Каспий, затем работал пилотом первого класса в московской авиагруппе особого назначения управления полярной авиации Северного морского пути при Совнаркоме СССР, некоторое время исполнял обязанности начальника этого управления.

Еще в 1937 году «Правда» писала: «Если враги попытаются сорвать наше мирное строительство, то за штурвалы советских воздушных кораблей сядут тысячи Чкаловых, Водопьяновых, Молоковых. Вся страна, как один, поднимется на борьбу с врагом…» Первым таким испытанием для Водопьянова стала советско-финляндская («Зимняя») война 1939–1940 годов.

НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД — НЕ ОБЪЕКТ НАСМЕШЕК

С первых же дней этой войны он настойчиво просился на фронт. «Нарком обороны Климент Ворошилов, на рабочем столе которого лежал рапорт с просьбой послать Водопьянова на советско-финляндский фронт, посоветовался с начальником ВВС Яковом Смушкевичем, — читаем далее у Артамонова. — Тот ответил, что участие полярных летчиков в войне с их богатым опытом было бы очень эффективным, что потребуется умение справляться с непривычными для «обычных» пилотов зимними условиями.

И Смушкевич не ошибся: полярные летчики сыграли тогда важную роль. Водопьянов великолепно действовал в боевой обстановке. Он воевал на своем полярном самолете, теперь переоборудованном для боевых действий. Прямо из Заполярья он прилетел на нем в Петрозаводск, откуда был послан на боевое задание. Скорость из-за бомбовой загрузки и другого вооружения резко снизилась. Теперь его потяжелевший ТБ-3 летел со скоростью всего 150 километров в час, и над его тихоходностью в авиачасти поначалу смеялись. Но насмешки прекратились, как только он слетал на первое ночное задание, точнехонько накрыв цель противника — разбомбил железнодорожное полотно, по которому отступал финский бронепоезд; путь ему после налета Водопьянова был отрезан напрочь».

Задания усложнялись чуть не каждый день. Со своим экипажем Водопьянов теперь летал бомбить неприятельские объекты не только ночью. А ведь днем было не в пример сложнее: тебя прекрасно видно! Но новоявленный русский ас пользовался облачными ширмами просто превосходно, они скрывали его самолет от зениток и прочей наземной пальбы. Зенитчикам гул был слышен, но вот куда стрелять — они не могли разобраться. И вдруг на какое-то время самолет выныривал из облаков, сбрасывал бомбы на противника и стремительно скрывался, взмывая вверх…

В Советско-финляндской войне 1939–1940 годов Михаил Водопьянов служил командиром экипажа тяжелого бомбардировщика ТБ-3, за что был награжден орденом Красного Знамени. Воинское звание комбрига (на современный лад — полковника) ему присвоили в феврале 1940-го.

«22 ИЮНЯ. 22 ЧЕЛОВЕКА — В СПИСКЕ ЖЕЛАЮЩИХ «ОТКОСИТЬ» ОТ БРОНИ»

Ранним утром 22 июня 1941 года экипаж гражданского гидросамолета, возвратившись на базу, к острову Диксон, узнал о начале Великой Отечественной войны. Его командир Водопьянов сразу сказал: «Я на фронт пойду…» «Нам бы никогда не попасть на войну, — рассказывал много лет спустя Эндель Пусэп, второй пилот водопьяновского экипажа, — если бы не Михаил Васильевич. Ведь все мы, обслуживавшие Северный морской путь, начиная с матроса, капитана корабля и заканчивая летчиками, были „под бронью“. Не будь Водопьянова, мне не видать бы войны… А раз Водопьянов сказал: „Пойду на фронт“ — значит, с его помощью и нам возможно отправиться туда». Составили список желающих «откосить» от брони. Получилось 22 человека — практически все, кто был на базе.

Водопьянову исполнилось неполных 42. Немалый возраст для летчика, тем более для него, участвовавшего во многих требовавших огромных усилий беспримерных полетах, в которых он часто исполнял главную роль. Авторитет его был высок, слава — легендарной. Герой вполне мог бы заняться воспитанием молодых, стать консультантом по летной выучке молодежи и т. п. Но он поступил по-другому.

В Москву его экипаж прилетел, не получив на то никакого разрешения. В военное время даже для гражданских это было чревато. Приводнились на Химкинском водохранилище. Той же ночью Водопьянов добился у Сталина аудиенции, и Верховный главнокомандующий наложил резолюцию на заявление его и его товарищей-полярников: «Согласен. Сталин».

В четвертом часу утра следующего дня Водопьянов позвонил по телефону Пусэпу и сказал: «Завтра угонишь наш гидросамолет на Иваньковское водохранилище, сдашь на завод для переоборудования, а вечером поездом мы все поедем за новыми самолетами на Волгу…» Этим «местом на Волге» была Казань. Здесь на Водопьянова свалилась такая ответственность, о которой даже он, с его-то опытом — как полярным, так и боевым, — вряд ли мог предположить…

«ДАН ПРИКАЗ ЕМУ — НА ЗАПАД!»

За один месяц, с 22 июля по 22 августа 1941 года, немецкая авиация 24 раза произвела налеты на Москву. Несмотря на мощную противовоздушную оборону, отдельным самолетам все же удавалось прорываться и сбрасывать бомбы на город. Были разрушены жилые здания в центре и на окраине, больница, две поликлиники, три детских сада, театр им. Вахтангова, одно из зданий академии наук СССР, несколько мелких предприятий местной промышленности и колхозов в окрестностях столицы. Фашистские главари заявляли, что советская авиация полностью разгромлена. А Геббельс, в свою очередь, сказал следующее: «Ни один камень не содрогнется в Берлине от постороннего взрыва». В ответ на это советское командование решило ответить контрмерами. Нужно было нанести удар в самое сердце врага — бомбить Берлин.

«БИЗНЕС Online» уже писал о возникновении замысла и подробностях первой бомбардировки Берлина в 1941 году авиацией Балтийского флота. Чуть позже в спецоперацию включилась дальняя авиация, которая действовала из Казани. Аэродром подскока для нее находился в городе Пушкине, в 28 км от Ленинграда. Вместе с балтийцами столицу фашистской Германии должна была бомбить 81-я авиационная дивизия дальнего действия (АДДД). «Она была сформирована в соответствии с приказом наркома обороны СССР № 0052 от 15 июля 1941 года на основании решения ГКО, — сообщает сайт минобороны РФ „Ход войны“. — Дивизия включала в свой состав управление, 432-й и 433-й авиационные полки. В составе каждого полка предусматривалось иметь по пять эскадрилий тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 в составе трех кораблей каждая (машину переименовали в Пе-8 после гибели ее конструктора Владимира Петлякова — прим. ред.), одну эскадрилью истребителей охраны Як-1 или ЛаГГ-3 в составе 10 самолетов и батальон аэродромного обслуживания. В состав дивизии сразу вошли 12 представителей летно-технического состава из Севморпути и два летчика с 22-го авиазавода. 81-я дивизия, обладая особым статусом, непосредственно подчинялась командующему ВВС Красной армии генерал-лейтенанту авиации Павлу Жигареву. Вопросы ее боевого применения находились в компетенции Верховного главнокомандующего Иосифа Сталина. Ее командиром был назначен комбриг Михаил Водопьянов». И — вот парадокс даже для военного времени! — эта особая дивизия поначалу была укомплектована гражданскими полярными «всепогодными» и «дальнобойными» летчиками, так что в ней особенно не церемонились с армейской иерархией и формальностями. Когда Водопьянов подходил к строю, то командовал следующим образом: «Здоро́во, ребята!» На что «ребята» кричали ему в ответ: «Здоро́во, Миша!»

81-я авиадивизия была сформирована в очень короткий срок. Трудностей при этом возникало множество. Следовало соединить в одно целое разнопрофильных летчиков — военных, гражданских, полярных. Требовалось обучить прибывавшее молодое пополнение. Бомбардировщики при следовании на задания не сопровождались своими истребителями, подвергались нападению вражеской авиации, несли ощутимые потери — особенно устаревшие модели. Самолеты, на которых им предстояло лететь на Берлин, имели несовершенные двигатели (о чем знал даже Сталин, но об этом чуть позже). Первые же полеты обнажили эти проблемы.

В задачу дивизии, которую возглавил Водопьянов, помимо бомбардировки глубоких тылов врага, входило также уничтожение более близких целей. Это крупные железнодорожные узлы на территории СССР, занятые фашистами. Пришлось бомбить передовую линию врага, уничтожать аэродромы, с которых посылались самолеты на Москву. Или помогать партизанам, попавшим в окружение. На оккупированных врагом территориях сбрасывать листовки — морально поддерживать население, сообщая людям об истинном положении дел, вселяя веру в победу.

Но самой большой трудностью был непосредственно полет на Берлин. Фронт к концу июля 1941 года отодвинулся далеко в глубь страны, почти все аэродромы в западных районах СССР были заняты врагом.

Михаил Водопьянов (в центре) Михаил Водопьянов (в центре) Фото: © Иван Шагин, РИА «Новости»

ЖАРКОЕ ЛЕТО 41-ГО

В книге Игоря Ингвара и Ильтани Иляловой «Русский театр в Казани» (Казань, 1991) читаем воспоминания о тех событиях, которыми через 40 лет поделился в местной печати ветеран казанского авиастроения А. Комаров: «Шел июль 41-го. От Верховного главнокомандующего был получен приказ — подготовить наши воздушные корабли к полету для выполнения особого задания. Конечно, цели задания держатся в строгой секретности, но мы догадываемся, куда должны лететь эти грозные машины. Налеты фашистской авиации на нашу столицу — Москву — не должны оставаться безнаказанными.

О том, что задание особое, говорило и то, что сюда [в Казань] один за другим прибывают прославленные пилоты страны. Среди них — известный полярный летчик, Герой Советского Союза М.В. Водопьянов. Здесь же уполномоченный государственного комитета обороны (ГКО)…

В громадном помещении заводского ангара день и ночь кипит горячая, напряженная работа. Одни заняты заменой моторов, другие монтируют бомбодержатели для подвески боевого груза большого калибра, третьи готовят самолет к испытаниям. Каждая машина после коротких испытаний передается командиру дивизии авиации дальнего действия Водопьянову. А тот ежедневно докладывает о количестве самолетов, готовых к выполнению боевого задания, Верховному главнокомандующему. В начале августа 1941 года в Ставку для доклада о готовности к боевым операциям 81-й авиационной дивизии был вызван ее командир Водопьянов…»

По личному указанию Сталина в ночь с 8 на 9 августа 1941 года было подготовлено специальное распоряжение ГКО, которое приводит официальный сайт минобороны РФ. По некоторым другим источникам, Сталин лично продиктовал ее Маленкову по телефону (орфография и пунктуация документа сохранены — прим. ред.):

«Т-щу Водопьянову.

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кёнигсберг. И. Сталин 8.8.41».

Общее руководство организацией первого налета дальнебомбардировочной авиации на Берлин было возложено на командующего ВВС РККА генерал-лейтенанта авиации Жигарева, непосредственное командование авиагруппой бомбардировщиков — на комбрига Водопьянова.

Ранним утром 10 августа 1941 года на аэродром «Пушкин» под Ленинградом из Казани перелетает хорошо укомплектованный отряд самолетов из дивизии Водопьянова. На вооружении соединения стояли самолеты Ер-2 и ТБ-7, которые для того времени были выдающимися машинами, способными поднять до 5 т бомб. «Только казанские машины в СССР обладали такой грузоподъемностью», — утверждает краевед, исследователь авиации и авиастроения в Казани Равиль Вениаминов. Более того, на испытаниях тяжелого бомбардировщика ТБ-7 в 1938 году была достигнута максимальная скорость в 430 км/час на высоте 8600 м, максимальный потолок составил 11 тыс. метров. С неполным полетным весом был достигнут потолок в 12 тыс. м, для того времени это было неслыханно. Дальность полета с бомбовой нагрузкой в 2 т на испытаниях составила 3 тыс. километров. Все это делало ТБ-7 недосягаемым для любого немецкого самолета, а Берлин — вполне реальным объектом для бомбометания. Так что тяжелые бомбардировщики отправились туда без прикрытия истребителей. Но «достать» столицу третьего рейха можно было только в том случае, если за штурвалы садились лучшие из лучших.

«ПОЛЕТ СТАЛ РЕЙСОМ В ОДИН КОНЕЦ»

В 18:00 10 августа экипажи эскадрилий были собраны в аэропорту «Пушкин» для постановки задачи. Генерал Жигарев зачитал обращение Верховного главнокомандующего к личному составу дивизии, одновременно был отдан приказ иметь на каждом воздушном корабле максимальный боекомплект и полную заправку топливных баков. Основу боеприпасов составляли фугасные (ФАБ-100, -250, -500, -1000), зажигательные (ЗАБ-50) и ротационно-рассеивающие (РРАБ-3) авиабомбы.

Крайняя ограниченность во времени и строжайшая секретность исключили возможность своевременного доведения до руководства Северной зоны ПВО и противовоздушной обороны Балтфлота сведений о предстоящем полете наших самолетов. Подавляющее большинство личного состава подразделений зенитной артиллерии и экипажей истребительной авиации не было знакомо с силуэтами ТБ-7 и Ер-2, что заставило принимать их за вражеские бомбардировщики. Это и ряд других обстоятельств сыграли над участниками налета на Берлин злую шутку. Вследствие возникших технических проблем на Берлин ушли лишь 10 бомбардировщиков (7 ТБ-7 и 3 Ер-2), до цели долетели только 7 тяжелых самолетов. В том числе и ТБ-7 с командиром экипажа Водопьяновым. Для большинства самолетов этот полет стал рейсом в один конец. Краевед Валеев уточнил для «БИЗНЕС Online», что из него вернулись только два бомбардировщика…

Вот как описан тот роковой полет со слов знаменитого летчика в книге «Земля и небо Водопьянова»: «К Берлину подлетели в точно назначенное время… Вот уже открываются люки, вниз летят бомбы, самолет взмывает вверх от облегчения. Проходит с десяток секунд. Сотнями огней вспыхивает небо — это с земли вражеская противовоздушная оборона включила прожекторы, лучи беспорядочно бегают туда и сюда, а трассирующие снаряды зениток прошивают небо световыми лентами со всех сторон. Ощущение жуткое: ты пойман в прицелы всех зениток и по тебе разом открыли огонь из всех орудий. Рядом с тобой, чуть справа, слева, позади, впереди, образуются огненные шатры — это разрываются снаряды. Уберечься от осколков при такой интенсивной стрельбе практически невозможно. Даже без прямого попадания осколками здо́рово изрешетит самолет. И этого бывает достаточно, чтобы совсем вывести его из строя.

Прожекторы не прекращают поиск целей, а когда находят, то тут же начинается шквальная стрельба зенитной артиллерии. Тогда в кабине самолета делается светло, как днем, экипаж ослепляется, становится неспособным к визуальному самолетовождению, теперь единственное спасение — довериться приборам, перейти на слепой полет, постараться выйти из освещенной зоны.

Впоследствии оказалось, что осколки снарядов серьезно повредили самолет — пробили бензобак, и горючее начало вытекать, пока не кончилось совсем. Но это обнаружилось, конечно, не сразу. Успешно отошли от Берлина. С его стороны еще долго раздавалась канонада, в воздухе видны были вспышки разрывов. Перелетели Балтийское море. Один двигатель уже давно не работал. Командир повел самолет на снижение. Расчет такой: на меньшей высоте мотор заработает. И вправду, он заработал, и тяга нормализовалась. Но вскоре все четыре двигателя ввиду полного отсутствия бензина одновременно остановились. Ничего другого не оставалось, как садиться прямо на лес…»

Водопьянову удалось сесть, мастерство командира сохранило жизнь всему экипажу. Летчики уничтожили самолет, чтобы тот не достался врагу. В штабе дивизии и в Москве долго ничего не знали о Водопьянове. Разведчики собирались на поиски… А тем временем летчики пробирались лесом, пересекли границу Эстонии, линию фронта и добрались через несколько дней до своей базы.

«ОПТИМИСТИЧЕСКАЯ ТРАГЕДИЯ»

12 августа 1941 года на страницах «Красной звезды» появилась оптимистическая заметка под названием «Налет советских самолетов на район Берлина» со следующим текстом: «В ночь с 10 на 11 августа имел место новый налет советских самолетов на военные объекты в районе Берлина. Сброшены зажигательные и фугасные бомбы большой силы. В Берлине вспыхнули большие пожары и наблюдались серьезные взрывы. Все наши самолеты вернулись на свои базы, за исключением одного самолета, который разыскивается». Но представленная в газете информация была далека от истины, поскольку пропаганда в условиях войны работала по своим законам. Истинное положение дел оказалось под грифом «Совершенно секретно».

Результаты воздушного налета на Берлин дальнебомбардировочной авиацией были отражены в специальном приказе наркома обороны СССР №0071 от 17 августа 1941 года «О результатах и недостатках в организации налета 81-й авиадивизии на район Берлина», который приводит на сайте минобороны кандидат исторических наук Алексей Лашков, старший научный сотрудник НИИ военной истории Военной академии Генштаба ВС РФ. Он сообщает также, что «в целом бомбардировка была признана успешной». Более того, за личное участие в налете нарком обороны даже объявил благодарность комбригу Водопьянову, а также нескольким командирам воздушных кораблей и всему личному составу экипажей. Тем не менее последовали кадровые решения. Своих должностей лишились: комбриг Водопьянов (отсутствие достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями) и начальник штаба 81-й авиадивизии полковник И.Н. Лышенко (не справился с должностными обязанностями). Новым комдивом был назначен бывший командир 212-го авиаполка полковник Александр Голованов, который через год, в 1942-м, возглавит авиацию дальнего действия СССР, а в будущем станет главным маршалом авиации. Но и новый комдив 81-й АДДД тоже имел неутешительные результаты: «С августа по декабрь, — констатировал он, — дивизия потеряла 76 боевых самолетов».

Несмотря на сложности в организации первого рейса, дальнебомбардировочная авиация до 5 сентября 1941 года произвела 10 налетов на Берлин и другие города Германии: Кенигсберг, Штеттин, Данциг и Свинемюнде, сбросив на них 21,5 т бомб.

О бомбардировке Берлина стало известно информационным службам многих стран; немцы поняли, что их столица уязвима для налетов как английской, так и русской авиации, а Гитлер пришел в ярость и обвинил Геринга в несбывшемся обещании полной безопасности столицы… Сталин же сказал: «Этот факт имеет историческое значение».

Что касается Михаила Водопьянова, то, по данным Валеева, автора книги о летчиках-испытателях Казанского авиационного завода №22, тот «некоторое время продолжал совершать боевые вылеты как командир экипажа. Потом исчез из действующей армии и объявился на авиазаводе в Казани, где несколько месяцев работал рядовым летчиком-испытателем, имея звание комбрига и Героя СССР. Есть версия, что он просто хотел исчезнуть с глаз разъяренного Сталина. Но это только версия. Понятно, что сотрудники из аппарата Берии нашли бы его в любом уголке страны, если бы Хозяин дал соответствующую команду».

Окончание следует.