Магомед Закаржаев распродает свои самолеты

НАДЕЖДЫ НА РАЗВИТИЕ МЕСТНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК В ПОВОЛЖЬЕ ТАК И НЕ СТАЛИ РЕАЛЬНОСТЬЮ

Как стало известно «БИЗНЕС Online», ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП) распродает парк самолетов для местных авиалиний L-410. По всей видимости, на этом завершаются многолетние попытки КАП наладить в Поволжском регионе систему местных авиаперевозок, замкнув небольшими самолетами главные города Поволжья: Самару, Нижний Новгород, Казань, Уфу, Ижевск, Пермь и другие. А предприятие с 80-летней «самолетной» историей, по сути, переформатируется в вертолетное.

НЕУДАВШЕЕСЯ ВОЗРОЖДЕНИЕ

Магомед Закаржаев рассказал «БИЗНЕС Online» о том, что КАП «почти прекратило» эксплуатацию самолетов L-410. «В связи с тем, что ее продолжение экономически нецелесообразно, но никак не в связи с тем, что эти машины хоть как-то устарели, - специально уточнил Закаржаев в ответ на предположение о связи его заявления с грядущим тотальным выводом из эксплуатации авиатехники советского периода. - Местные перевозки без дотаций не могут. А в России, кроме десятилетней болтовни, ничего в этой области не придумали».

Отметим, что о необходимости местных авиаперевозок говорят все больше, но проблема в том, что регулярные рейсы самолетов вместимостью менее 30 пассажиров (а именно такие, в первую очередь, и нужны) окупить невозможно. О дотации этих социальных по сути перевозок должно заботиться государство.

В 2006 году КАП разработало межрегиональную программу «Возрождение региональных перевозок в Приволжском федеральном округе». Идея – замкнуть небольшими самолетами главные города Поволжья: Самару, Нижний Новгород, Казань, Уфу, Ижевск, Пермь и другие. Своего рода возрождение авиатранзита советского времени между городами. При условии, что государство будет спонсировать 40% стоимости летного часа, потребовались бы дотации в 130 миллионов рублей в год. Что касается непосредственно Татарстана, то предполагалось организовать авиасообщение с удаленными районами – Актанышем, Бугульмой, Муслюмово, Мензелинском.

ЛОББИЗМ И ДУРОСТЬ

- Магомед Бахулаевич, сколько у КАП Л-410?

- Было семь, один из них продали недавно, еще два — пару дней назад. Продаю и остальные.

- Кто покупатель двух недавних машин? И что ему за выгода?

- Якутяне, "Полярные авиалинии". В тех краях местные перевозки дотируют область и федеральный бюджет, поэтому там приобретение таких самолетов вполне окупается.

- Но ведь эти машины надо будет дорабатывать под новые требования Росавиации — устанавливать системы предупреждения о столкновении в воздухе и о близости земли...

- Да, надо устанавливать. Причем, на мой взгляд, в России эти доработки для такого типа самолетов совершенно ни к чему. Зачем в полетах по деревням система о предупреждении столкновения в воздухе? В Якутии нет такого интенсивного движения, как в Европе. Там один самолет в день вылетает и один прилетает. А прибор против столкновения с землей зачем? Он ведь не в горах летает и только по одному, известному сто лет маршруту… Это все пустое. Предполагаю, лоббируются чьи-то интересы. Почему-то эти «доработки» проходят высшие инстанции бегом, без сопротивления. И цены за них очень солидные, я бы сказал, несоразмерные.

- Говорят, более 10 миллионов рублей...

- На «элку» - меньше, в пределах 200 - 250 тысяч долларов. Но тоже абсолютно нецелесообразно – никогда не окупится.

- Сколько сейчас стоит Л-410?

- Зависит от состояния, остатка межремонтного ресурса, года выпуска. В хорошем состоянии – 1 - 1,5 миллиона долларов. А чехи предлагают современные, Л-410 за 3 миллиона евро. Но на российском рынке эти самолеты в силу вышеназванных причин невостребованны. Якутску надо было, я продал, а больше… только за границей востребованы.

- Сколько вашим Л-410 лет?

- Примерно двадцать.

- Вам не кажется, что этот год у нас – год прощания с советской авиатехникой: сначала Ил-86 и Ту-154, сейчас — Ту-134, Ан-24, под прицелом — Як-40 и Як-42?

- Считаю, не надо ничего делать искусственно, в силу теоретических изысканий. Ну, вот ошибся пилот в Карелии, нет, тут же: «Убрать все Ту-134!». Пилот же ошибся! Дождись, когда что-то прояснится, прежде чем говорить, тем более на самом высоком уровне. А у нас как? Наверху слово сказали, и тут же все, высунув языки, несутся исполнять, чтобы побыстрее отрапортовать.

Вместе с тем, считаю, что это целенаправленная и четко спланированная политика. Те же Ил-86 могли бы года два еще полетать. Но даже атмосферу такую создали, что тот, кто использует такую технику, - ретроград. У нас же «модернизация», «инновации», а как к этим словам пристегнуть Ту-154 или Ил-86?

- Кто лоббист - западные производители? Или просто имеет место глупость?

- Наверное, все вместе. Может быть, в первое время, когда Аэрофлот только начал западное покупать, лобби было. А дальше уже не требовалось лоббировать, дальше уже наша дурость пошла, которую и оплачивать не надо… Ведь российскую технику все сложнее поддерживать на крыле - ремонтные заводы и заводы по выпуску запчастей с уменьшением количества этих заводов и самолетов цены стали заламывать такие, будто последний день живут: сегодня урвать, а завтра ничего не надо... На каком-то этапе из-за отсутствия четкой политики министерства транспорта была потеряна система поддержания летной годности и модернизации отечественных самолетов. А дальше все было делом времени.

СОВЕТСКИЙ ЗАДЕЛ ИССЯК

Напомним, что после катастрофы Ту-134 в Карелии и аварии Ан-24 на Оби президент РФ Дмитрий Медведев дал указание в течение года вывести из эксплуатации самолеты Ту-134 на регулярных рейсах и рассмотреть этот вопрос на чартерных рейсах, а полеты Ан-24 прекратить. Эксплуатация Ту-134 и Ан-24 после 1 января 2012 года связана с необходимостью дооборудования этих самолетов системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей.

Всего в России летают 90 Ту-134 и 99 Ан-24, которые и так выходят из эксплуатации естественным путем. Региональные авиакомпании просят позволить им летать на Ан-24 и Ту-134 без дооборудования до выработки ресурса этих воздушных судов, которая произойдет максимум через пять лет. Если же в следующем году эксплуатацию немодернизированных Ан-24 и Ту-134 запретят, то, по данным РГ, 80% региональных перевозок остановятся — дооборудовать самолеты за свои деньги небольшие авиакомпании не смогут.

Проблема в том, что и заменить эти машины нечем. Иностранные самолеты мешают покупать огромные российские сборы - почти 40% от цены нового самолета. Но и это еще не все. Зарубежные машины не подходят под российские условия: неразвитую региональную аэродромную инфраструктуру, суровый климат. Российские самолеты во всех сегментах авиаперевозок разработаны, но они почти не производятся. Причина? Замкнутый круг: у авиазаводов нет свободных денег для производства самолетов, а банки отказываются кредитовать завод без госгарантий и госсубсидий; сами небольшие авиакомпании не способны заплатить за новый российский лайнер (нет таких денег сразу, а лизинговые и кредитные схемы чрезмерно дороги и непродуманны), промышленности нужны деньги вперед. Круг замкнулся.

«Ситуацию иначе как преступлением назвать нельзя», - считает главный редактор портала АвиаРу Роман Гусаров и констатирует: «Этот год - это год прощания с советским авиапромом, тот двадцатилетний задел, за счет которого мы летали, иссяк».

В ОЖИДАНИИ «РОБИНСОНОВ»

- Магомед Бахулаевич, получается, из самолетов у вас остаются только Ан-2?

- Да, один летает в санитарной авиации, второй - в резерве. Отличная техника, проверенная временем. Ан-2 может садиться на площадки, подобранные с воздуха, и гораздо дешевле, чем вертолет.

- Что будет с летчиками «элок»?

- Несколько человек отпустили в авиакомпанию «Татарстан». Другие переучены на вертолеты Ми-8, которых у нас тринадцать, — тоже хорошая советская техника, ничем не хуже зарубежных аналогов.

А вот Ми-2 (их у нас три и один берем в аренду) придется заменять: сам вертолет очень хороший, а двигатели никудышные – недорабатывают полный межремонтный ресурс, часто отказывают, спасает только, что их на вертолете два. Будем менять: на вырученные от продажи Л-410 деньги покупаю два «Робинсона». Рассчитываем, они прибудут к нам в ноябре-декабре.

- То есть, по сути, речь идет о переформатировании вашего предприятия с самолетно-вертолетного на полностью вертолетное…

- Да. Перевооружение, еще можно сказать.

- Правильно ли считать, что КАП отказывается от самолетного направления?

- Мы никогда ни от чего не отказываемся. Просто на данном этапе у нас нет самолетов. Для меня нет такого подразделения: самолетное, вертолетное. Выгодно сегодня летать на самолетах – купим самолеты, будем летать - есть летчики и инженеры.

Тимур Латыпов