Петр Витер: его увольнение – «яркий пример самодурства»

Время его руководства КМПО на предприятии до сих пор называют эпохой Витера Фото: tatarstan.ru

ПОД КРЫЛОМ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА КУЗНЕЦОВА

60-е годы прошлого века стали этапными для развития гражданской авиации Советского Союза. На повестке дня стояла необходимость резкого увеличения грузопотока гражданских самолетов с использованием комфортабельных, скоростных и экономичных машин. Тогда и появился скоростной реактивный самолет Ил-62 на 180 пассажиров с возможностью дальних беспосадочных полетов. Двигатель к нему тоже должен был стать соответствующим. Изделию НК-8 придавалось особо важное значение, которое определяло не только будущее казанского предприятия по производству авиационных двигателей, но и перспективу всей отечественной гражданской авиации. Самолет к тому времени уже был готов, фотографии его опубликовали в печати.

А вот с двигателем происходило некоторое торможение. Одним из его главных производителей должен был стать Казанский моторостроительный завод, но его руководство к тому времени явно нуждалась в укреплении. «Для организации этого важнейшего для страны дела нужен был неординарный и высокоэрудированный человек с глубокими инженерными знаниями», — читаем в журнале «Казань». И в 1968-м завод возглавил человек, годы руководства которого на предприятии так и называют — «эпоха Витера».

Петр Акимович Витер родился 10 октября 1923-го в Киевской области, в селе Мироновке. С 1941 по 1943 годы — курсант школы авиамехаников в Иркутске, а с 1943 по 1946 годы — авиамеханик в различных частях и городах страны. После войны продолжил учебу в Харьковском авиационном институте, который окончил в 1950-м с отличием. Затем за 17 лет прошел путь от мастера до главного инженера Куйбышевского завода по производству авиационных двигателей им. Фрунзе (сегодня — публичное акционерное общество «Кузнецов» в Самаре, российская машиностроительная компания и одноименное предприятие авиационного и космического двигателестроения — прим. ред.). Здесь, в Самаре, и произошло знакомство Витера с генеральным конструктором авиационных двигателей Николаем Кузнецовым. Первый многому научился у последнего, и опыт, полученный в совместной работе, безусловно, помог решить сложнейшую задачу по освоению в довольно короткий срок новых двигателей на Казанском моторостроительном заводе.

МАСШТАБ ЗАДАЧ И НЕРЕАЛЬНОСТЬ СРОКОВ ВЫПОЛНЕНИЯ

Задача по освоению и началу массового выпуска изделия НК-8 сопровождалась значительными трудностями. Современный экономичный и надежный двигатель по своим техническим характеристикам должен был иметь высокую взлетную тягу и низкий уровень шума. По своим техническим данным он, безусловно, являлся очень перспективным, но производство деталей и узлов для НК-8 стало проблемным. «В первую очередь это было связано с освоением впервые применяемых в производстве новых марок сталей и сплавов титана, а также неметаллических деталей с внедрением большого количества новых технологических процессов, — пишет в своей книге „Казанскому моторостроительному — 70 лет“ Лариса Фролова. — Значительный объем работ был проведен по изготовлению технологической оснастки оборудования и спецустановок, модернизации парка станков, организации новых производственных участков и реконструкции значительной части завода. В цехах сделана кардинальная перепланировка, переставлено 265 единиц оборудования, введен в эксплуатацию модельной корпус, что позволило расширить производственные площади литейных цехов. Было изготовлено около 18 тысяч приспособлений, измерительного и режущего инструмента, разработано и освоено около 3 тысяч новых техпроцессов, изготовлено и модернизировано около тысячи единиц оборудования. Конструкторы и инженеры завода решали задачу по уменьшению веса двигателя, увеличению его ресурса, освоению реверса. Несмотря на такой масштаб, объем работ по изготовлению деталей и узлов НК-8 был выполнен в срок. К началу 1964 года все узлы изделия освоили. Проводились испытания первых образцов двигателя, выпускались его небольшие серийные партии. Серийный выпуск двигателей НК-8 был начат в 1965 году, в 1966-м проведены официальные испытания двигателя 3-й серии с реверсом тяги, началась эксплуатация его на пассажирских самолетах Ил-62».

ВИТЕР ПРОТИВ РЕЙГАНА

Активно развивалось еще одно направление в деятельности предприятия — завод обслуживал 27 эксплуатирующих организаций, в том числе 13 базовых аэропортов внутри страны и 8 — за рубежом. Для этого там было установлено круглосуточное дежурство представителей завода, обеспеченных необходимым резервом запасных частей.

Параллельно решалась еще одна серьезная задача по увеличению ресурса уже выпускаемого двигателя РД-3М-500. Также в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании нового массового современного самолета Ту-154 Кузнецову была поручена разработка следующий модификации двигателя НК-8-2, первую партию которого Казанский моторостроительный выпустил в 1969 году. Это стало возможным только на основе технического перевооружения завода, соответственной организации производства, то есть исключительного выполнения директорских функций. В апреле 1971-го Витеру было присвоенное звание Героя Социалистического Труда за успешное выполнение заводом пятилетнего плана.

В 80-х годах прошлого века отечественная авиация была, что называется, на взлете. Тем не менее Кузнецов начал работать еще в одном направлении, которое считал очень перспективным. На базе НК-8-2У был создан новый двигатель НК-16СТ для газоперекачивающих станций. Еще в середине 70-х годов генеральный конструктор поставил вопрос о дальнейшем использовании авиационных двигателей, отработавших свой ресурс на самолетах, уже на земле вместо списания их в металлолом. Он предложил, а затем и реализовал возможность использовать такие двигатели в качестве привода наземных компрессоров для газоперекачивающих станций, работающих в системе магистральных газопроводов страны. Для этого необходима была соответствующая доработка двигателей, чтобы обеспечить им «наземную прописку» после того, как они свое отработали в небе. Разумеется, наиболее оптимальным вариантом решения этой задачи было задействование как раз тех предприятий, которые дали двигателям их первую «небесную прописку». Поэтому Казанский моторостроительный завод было решено сделать главным поставщиком моторов, которые бы здесь обретали свою вторую жизнь.

Эта задача стала актуальной и даже жизненно важной еще и в контексте мировой политики тех дней. Для магистрального газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород» Советским Союзом был заключен договор на поставку газоперекачивающих силовых приводов с американскими предприятиями. Однако в 1981 году администрация Рональда Рейгана в знак протеста против ввода наших войск в Афганистан этот договор расторгла. Перед страной встала задача наладить собственное производство в кратчайшие сроки.

Реализацией этого проекта поручили заниматься директору Казанского моторостроительного завода Витеру. Предприятие, а вместе с ним и его руководитель заработали в три смены… В первом же году было выпущено 16 конвертерных двигателей НК-16СТ, в следующем, 1983-м, уже 64, и начиная с этого времени более тысячи данных двигателей работает на газоперекачивающих станциях в разных уголках России и странах СНГ.

«НЕ ПРОИЗВОДСТВОМ ЕДИНЫМ…»

«Люди живут не одним производством, — пишет в публикации „Эпоха Витера“ журнал „Казань“. — При Витере в столице республики было развернуто мощное жилищное строительство. За 15 лет поднялись этажи домов общей площадью 212 тысяч квадратных метров. Появились четырехэтажная больница, огромная фабрика-кухня. Соорудили спортивную базу в поселке Залесном (место сборов хоккейной команды „Ак Барс“), где воссоздали прекрасное озеро площадью 3 гектара. А в Крыму построили пансионат у залива Донузлав и на долевых началах — в Алуште, расширили базу отдыха в поселке Атлашкино. В чистом поле возник совхоз „Озерный“, с жилым поселком, школой, мечетью. Там на откорме с маточным поголовьем содержалось 2 тысячи голов свиней и 600 голов крупного рогатого скота. Успехи совхоза были настолько велики, что совещания по сельскому хозяйству в правительстве республики начинались с рассмотрения дел именно в „Озерном“».

Кроме основной своей продукции — авиационных двигателей, заводу планировался и выпуск большого количества товаров народного потребления. На протяжении нескольких десятилетий устойчивым спросом пользовался лодочный мотор «Привет», который выпускался в довольно больших объемах и был среди отечественных лодочников очень популярным. Значительная доля приходилось и на выпуск элементарных мясорубок. При имеющихся производственных площадях, рабочей силе решение этих вопросов было затруднительным. Потому и началось строительство филиала завода в Буинске — в районном центре ТАССР. Отсутствие промышленных объектов здесь приводило к тому, что молодежь из-за отсутствия работы уезжала из города в соседние области и столицу республики. Поэтому предложение руководства завода о создании буинского его филиала было встречено местным населением на ура. В Буинске быстрыми темпами начали вводиться в строй не только производственные, но и жилые объекты, а вскоре на прилавках всей страны появились мясорубки с буинской эмблемой. Их завод выпускал до миллиона штук в год. За первые 10 лет производственные мощности филиала возросли в 4 раза. БМЗ также изготавливал целую гамму товаров сельскохозяйственного назначения: навесные косилки, культиваторы, кормодробилки, соковыжималки и так далее. Были построены десятки тысяч квадратных метров жилья для работников завода, объекты соцкультбыта, проложены дороги. Таким образом, на базе двух заводов — головного и его буинского филиала — приказом министерства авиационной промышленности в 1976-м и было образовано Казанское моторостроительное производственное объединение. Это название предприятие носит и по сей день.

Приказом МАП СССР от 9 июля 1979 года, когда объединению было поручено освоение и выпуск газоперекачивающих агрегатов, принято решение о строительстве второго филиала КМПО в Зеленодольске. В начале 1982-го на окраине поселка Гари под Зеленодольском был забит первый колышек строительства нового завода. На пустыре выросли его корпуса площадью 100 тыс. кв. м, оснащенные современным оборудованием. В 1983 году приказом минавиапрома новый филиал получил название «Зеленодольский машиностроительный завод». Стройка, начавшаяся в 1982 году, стремительно вошла в жизнь Зеленодольска, изменила облик города. Сам завод вырос довольно быстро и стал занимать ведущее положение среди промышленных предприятий города. ЗМЗ во многом определил и городской быт, обеспечив жилые кварталы города водой и теплом. Силами и средствами КМПО и ЗМЗ вдвое были расширены городские очистные сооружения, построены дома, школы, детские сады, магазины, баня, аптека, проложены дороги. Все эти работы организовывались и проводились группой опытных инженеров-конструкторов, возглавлял которую главный инженер предприятия Александр Павлов (подробнее читайте на «БИЗНЕС Online»).

В 1973 году на заводском официальном вечере в честь 50-летия Витера его в числе других поздравил и Павлов, в то время перспективный начальник одного из лучших цехов завода. В своей автобиографической книге последний вспоминает, как первый тогда сказал ему: «Я сделаю из тебя директора». Через 10 лет, в 1983-м, Александр Филиппович стал генеральным директором КМПО. Вот что он пишет далее: «Безусловно, в том, что именно так в моей жизни все сложилось, есть заслуга и Петра Акимовича. Пусть были и негативные стороны в нашем сотрудничестве, но даже они сыграли положительную роль в моем становлении как директора».

ПЕРВЫЙ ЗВОНОЧЕК К УВОЛЬНЕНИЮ

Один из главных специалистов КМПО эпохи Витера Леонид Максимов на страницах журнала «Казань» выдал свою версию о возможных причинах и абсурдном характере снятия Витера с должности генерального директора объединения. Вот что первый пишет: «В авиационной промышленности и гражданской авиации существовал порядок: когда серийный выпуск новых двигателей достигал определенного максимума, ремонтные заводы министерства гражданской авиации начинали готовиться к их ремонту. В нашем случае двигатели для самолетов Ту-154 и Ил-62 уже налетали много часов, и их начинали снимать с эксплуатации для ремонта. Но министерство не подготовило для этого ни одного завода.

Я тогда возглавлял планово-экономическую службу предприятия. Понимая надвигающуюся катастрофу, стал настойчиво убеждать Петра Акимовича, что ему либо напрямую, либо через министра авиапрома надо потребовать от министра гражданской авиации СССР Бориса Бугаева срочно отреагировать на угрожающую ситуацию. Напоминал Витеру, что тот в прошлом шеф-пилот Леонида Брежнева и в критической ситуации его в обиду не дадут.

— А вот вас, товарищ директор, могут разжаловать!

Дважды это сказал. Так и случилось.

В феврале 1981 года только что назначенный министром авиационной промышленности СССР Иван Силаев с большой свитой директоров отраслевых институтов прилетел на наш завод, чтобы разобраться с ремонтом техники. Совещание длилось около пяти часов. Все ораторы, не вникая в детали, безответственно уверяли, что в ближайшие недели задача будет выполняться. Я, выходец из ташкентского ремонтного завода, зная проблему не понаслышке, не верил своим ушам. Когда министр обвел всех усталым взором и произнес: «Ну, кажется, все высказались», — решился попросить слова.

Все с недоумением посмотрели в мою сторону.

Я как в пропасть шагнул:

— Ничего из сказанного не будет сделано!

Объяснил, почему в этом уверен, и шлепнулся на стул.

Полминуты стояла гробовая тишина. Наконец Силаев произнес:

— Ну, Петр Акимович, не знал, что у вас за спиной вынашиваются такие планы, — и скомандовал. — На аэродром!

Все потянулись к выходу. Директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов Исаак Биргер шепнул мне на ухо: 

— Молодец!

Утром, ожидая приказа об увольнении, все же прошел в свой кабинет. В течение часа ждал звонка. Не дождавшись, собрал бумаги на подпись и двинулся к директору.

Витер подписал первую бумагу молча, а на второй произнес: „Ну ты вчера и дал!“

На этом для меня ожидание дамоклова меча закончилось.

А главный итог оказался такой: план года был сокрушительно провален. Меня еще два раза вызывали в министерство, выслушивали и кое-что из моих предложений нехотя приняли. В итоге план следующего года с некоторым улучшением все-таки уверенно шел к повторению провала. И в ноябре, сразу после похорон Брежнева, Петра Акимовича сняли с должности, продемонстрировав яркий пример самодурства и игнорирования обоснованных аргументов».

ПОЧЕМУ ТАНДЕМ ВИТЕР — ПАВЛОВ НАЧАЛ ДАВАТЬ СБОИ

В последние годы казанского директорства Витера стало сильно подводить здоровье. Разумеется, главной причиной этого было постоянное напряжение, что называется, горение на работе. Здоровье Петра Акимовича стало давать о себе знать и в отношениях между ним и быстро набирающим силу главным инженером Павловым. В своей автобиографической повести последний пишет, что фактическое управление предприятием тогда легло на его плечи, генеральному это не слишком нравилось и тандем Витер — Павлов начал давать сбои: «В начале 1980-х случилось ЧП местного масштаба. По совершенно непонятным причинам начальник производства Николай Куракин ударил журналом по лицу заместителя начальника цеха. Директор завода был опять где-то на лечении, я исполнял его обязанности, поэтому пригласил Куракина к себе и сказал: „У тебя есть единственный способ выйти из этой ситуации — пойти и извиниться, хоть на коленях, хоть как…“ Он тут же позвонил в Крым Витеру, где тот отдыхал, и получил его полную поддержку. Но ситуация от этого еще больше накалялась. Дело дошло до парткома, куда пострадавший написал заявление…

Все это происходило во время отсутствия Петра Акимовича. Вернувшись из отпуска, он во всеуслышание обвинил меня в том, что это я научил заместителя начальника цеха писать заявление в партком. И тут уже, скажу честно, у нас обоих летели искры из глаз. Конфликт достиг своей наивысшей точки, я сказал: „Всё, конец беспределу!“ Терпение мое, как оказалось, небезгранично… Но на заседании парткома Витер первым проголосовал за снятие с должности Куракина…

Петр Акимович часто болел, и, вероятно, это сказывалось на его психике. Во многом он был неправ тогда, но позже и сам осознал. В то время существовало очень много таких неприятных моментов, что, конечно же, отрицательным образом сказывалось на производстве. Мы не находили общего языка по различным вопросам.

Например, почему-то Витер не любил складские помещения. Но 600 двигателей находилось на заводе одновременно, и надо было их где-то размещать. Я договорился с организацией «Волгостальконструкция» о строительстве помещения склада за корпусом 8б. Подготовили котлован, стали бетонировать. Петр Акимович узнал об этом и дал команду закапать все немедленно. Никто ничего не мог понять, но нужно было что-то делать. Пришлось принять соломоново решение: на готовый уже фундамент поставили ящики от двигателей. Потом мы все-таки достроили этот склад…

Хоть я и был главным инженером, но производство целиком и полностью висело на мне. Все вечерние оперативки проводил я. Одним словом, ответственности за производство с себя не снимал. Однако к тому периоду разногласия наши с Витером все множились. Но и слишком серьезными были задачи завода, чтобы растрачивать силы и время на выяснение отношений. Увы, единства между мной, главным инженером и директором завода не было. И это огорчало».

…Петра Акимовича сняли с должности в конце 1982 года. После этого, до 1990-го, он работал директором Куйбышевского филиала НИИ авиационного двигателестроения, некоторое время читал курс «Основы надежности воздушно-реактивных двигателей» в Куйбышевском авиационном институте. Затем вышел на пенсию.

Витер умер 4 октября 2003 года в Самаре. Его именем в Казани назвали двухкилометровую улицу, проходящую рядом с КМПО, между моторостроительным и авиационным объединениями, открыли памятник у ворот заводского стадиона «Мотор» на Ленинградской улице.