СТЕНОГРАММА ИНТЕРНЕТ-КОНФЕРЕНЦИИ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ОАО «КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД» ВАДИМА ЛИГАЯ С ЧИТАТЕЛЯМИ «БИЗНЕС ONLINE»

Казанский вертолетный завод (входит в ОАО «Вертолеты России») - особенное (в масштабах и Татарстана, и России) машиностроительное предприятие. КВЗ не только сумел выжить в условиях, когда одни промышленные гиганты пошли ко дну, другие – сильно сократили свою деятельность, но и постоянно наращивает выпуск не самой простой продукции, поставляющейся во многие страны. Газета «БИЗНЕС Online» вместе с читателями постаралась разобраться в феномене КВЗ на традиционной интернет-конференции, в которой принял участие гендиректор компании Вадим Лигай.

«НАС ОБВИНЯЮТ: ЦЕНА ПОДРОСЛА…»

- Вадим Александрович, можно сказать насколько вырос завод за прошлый год?

- Отчетность за 2010 год еще не опубликована. Но тенденция такова. В 2007 году у нас было 6,7 миллиардов рублей выручки по РСБУ, в 2008-м - примерно 10 миллиардов, в 2009-м - 15 миллиардов. То есть за последние три года мы прибавляли каждый год от 40 до 60 процентов.

- Получается, в Казани вы второе (после Казаньоргсинтеза) предприятие по обороту, налоговой базе и так далее. А с таким ростом – одно из системообразующих предприятий в городе?

- И всегда так было. А сейчас мы выходим на ведущие позиции не только в Казани, но и в республике.

- Выходит, вы догоняете КАМАЗ?

- А если сопоставить по эффективности труда, то и перегнали давно - у нас 7 тысяч человек, у них - под 70 тысяч. Мы в три раза подняли выработку на одного человека - сейчас она примерно 3 миллиона рублей, и мы стремимся выйти на 10 миллионов.

- «40 - 60 процентов». За счет чего такой фантастический рост: что сыграло - цена или количество выпускаемых вертолетов?

- В первую очередь, увеличились объемы выпуска. Но и цены на рынке мы сумели поднять - ведь в 90-е годы был сильный демпинг. Сейчас некоторые нас обвиняют: «Вот, цена подросла…» Она не подросла - она начала принимать свои реальные размеры.

В начале 90-х годов мы отпустили в гражданскую авиацию большое количество вертолетов. Но началась приватизация, министерство гражданской авиации распалось, и чуть ли не каждый авиаотряд стал ОАО или ООО, причем с таким неплохим имуществом в виде не только старых Ми-8, но и их новейших модификаций, которые почти в полном составе ушли за границу по демпинговой цене. В результате цены рухнули. Поэтому заводу на первом этапе было очень тяжело на рынке - не из-за низкого спроса на продукцию, а из-за излишних предложений от российских авиакомпаний, которые решили воспользоваться полученным в огромном объеме советским наследством. Так что для нас в те годы цена и в миллион долларов представлялась заоблачными деньгами. И мы длительное время ждали восстановления рынка.

- Сколько стоят ваши вертолеты?

- Могу сказать только, что западные вертолеты, аналогичные по классу нашему основному продукту – Ми-17, стоят значительно дороже.

«ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ КО «ВТОРОМУ СОРТУ» ЗАСТАВЛЯЛА СУЕТИТЬСЯ»

- Вопрос от, так скажем, пользователя вашей техники: «Господин Лигай, как вам удалось в 90-х удержать завод от воровства и краха, и главное - качественно собирать Ми-8?.. А вообще я служил в частях спецназа ВДВ, и мы прыгали с Ми-8, которые прошли Афган и Чечню – я был просто поражен их выносливостью. Рассказывали, что Ми-8 поднимает намного больше своей нормы, а взлетать может, срубая винтом ветви деревьев…»

- Спасибо за столь высокую оценку. Действительно, в таких местах наша техника себя показала очень хорошо. Что касается 90-х годов, то главной задачей руководства завода было сохранение кадров. Хотя шло планомерное сокращение персонала, сохранялось ядро коллектива. Нам,  во многом благодаря всевозможным поддержкам и социальным программам,  удалось сберечь стержневых специалистов на всех видах производства. И на наше счастье период абсолютного безденежья был не очень длинным.

- Вопрос, который задали несколько наших читателей. Почему вертолетчики выжили, а самолетчики - нет? Это какой-то субъективный фактор, человеческий, объективные тенденции рынка? Чем объяснить?

- Наверное, всем в совокупности. Я не могу достоверно сказать про другие вертолетные предприятия, все находились в разном состоянии. Было время, когда Улан-Удэнский авиационный завод был в плохом положении, выпускал всего по несколько вертолетов в год. Не позавидуешь! Как они выживали в этот период?.. В начале 90-х годов я побывал на предприятии в Арсеньеве. Пустые цеха! А ведь это фактически моногород, людям просто негде было работать, они приходили на завод только для того, чтобы получить продуктовый паек. Выживали они очень тяжело.

В Казани до этого не доходило, хотя, бывало, работали всего по три дня в неделю. Тем не менее, платили зарплату. Возможно, преимущество нашего завода было в том, что он всегда значительную часть продукции поставлял на экспорт, имел серьезный опыт работы с иностранным покупателями.

И, думаю, сыграло свою роль то, что в СССР к вертолетной отрасли относились, как ко второму сорту – на первом месте были самолеты. Видимо, такое положение заставляло руководителей вертолетных заводов больше суетиться. И когда наступила самостоятельность, эта выучка позволила выжить.

- Интересно, а как выживали ваши смежники. Должно быть, у КВЗ их немало? Скольким предприятиям вы даете работу – десяткам, сотням?

- У нас тысячи смежников, поэтому контролировать их деятельность, за исключением смежников первого уровня, тяжело. Это большая проблема.

- Сколько главных смежников?

- Может быть, 100-150. Но еще есть смежники второго, третьего уровней. С ними тяжелее. На многих предприятиях произошли кардинальные изменения, а некоторые вообще развалились.

 Только один пример. В Петербурге есть резинотехническое производство, необходимое нам для изготовления лопастей. Так вот, это предприятие почти вступило в стадию банкротства. Мы вынуждены были туда выехать, найти инициативных людей, которые зарегистрировали закрытое акционерное общество, мы инвестировали в это ЗАО средства, чтобы оно выкупило активы, которые еще не успели разворовать. И, таким образом, восстановили производство резины, которое сегодня успешно работает, не растеряв технологий. То есть проблемы приходилось решать и такими способами.

- А насколько прочно вы связаны с татарстанскими предприятиями?

- Мы традиционно связаны с казанскими авиационными заводами – КАПО и КМПО. Часть продукции (штамповка и литье), которые мы раньше заказывали за пределами Татарстана, теперь закупаем на этих заводах.

- Что у КВЗ выведено на аутсорсинг?

- На аутсорсинг, прежде всего, переводим уборку территории и помещений. Планируем вывести на него часть работ по гаражу. В свое время вывели на аутсорсинг малые производственные операции, такие как изготовление и поставка различного оборудования для наземного обслуживания вертолета, отделка салонов, ремонт и мелкие доработки. Плюс ко всему это неплохо помогает развитию малого бизнеса, который способен предложить конкурентные цены и достойное качество.

«ВЕРТОЛЕТНЫХ ДЕРЖАВ МАЛО»

- Напомните, какие страны покупают казанские вертолеты?

- Традиционные рынки КВЗ - Юго-Восточная Азия, Африка, Латинская Америка. Нашей техники нет в Европе и, за исключением нескольких машин, в Северной Америке, поскольку на этих рынках очень сильны другие производители.     

- Кто основные конкуренты Ми-17?

- Основные конкуренты - «Сикорский» и «Еврокоптер».

- И все?!

- На мой взгляд, вертолетных держав мало, а самостоятельных – две: США и Россия. Европа, чтобы быть конкурентоспособной с американскими фирмами, - прежде всего, с «Сикорским» и «Белл», - объединила свои вертолетные активы в холдинг «Еврокоптер». Поэтому, кстати, и Россия создала холдинг «Вертолеты России» - чтобы аналогично консолидировать вертолетостроительные активы и занимать в мировом сообществе достойное место, которое, в принципе, мы занимали всегда.

- Говорят, сборку вертолетов «Агуста-Вестланд», которую собираются наладить в Подмосковье, изначально планировали в Казани, но завод от этой идеи отказался…

- Такой вариант прорабатывался. Но мы не отказывались от этой идеи, такое решение приняло руководство холдинга.

- Приходилось ли КВЗ сталкиваться с недозволенными приемами конкурентной борьбы со стороны западных фирм?

- Не думаю, что кто-то будет заниматься недозволенными приемами. Рынок цивилизованный. Все поддается определенному юридическому урегулированию.

- Проявляют ли вражеские разведки, как в советское время, интерес к работе вашего предприятия? Промышленный шпионаж – реальность?

- Промышленный шпионаж не зависит от политического строя. Он существовал, существует и будет существовать.  С ним борется наша служба безопасности.

- Как за последние годы изменялось количество выпускаемых вертолетов?

- После того как закончился сложный период 90-х мы демонстрируем устойчивый ежегодный рост. И здесь надо акцентировать внимание на одном очень важном моменте. Нередко, когда говорят об объемах нашего производства, почему-то подразумевают, что мы как выпускали сорок лет Ми-8, так и продолжаем его штамповать под другим названием. Но по технологической и конструктивной сложности выпускавшиеся в СССР вертолеты намного ниже нынешних - совершенно разные машины! Если обывательски сравнивать, то это как «Жигули»-«копейка» и собирающиеся сегодня в России южнокорейские машины.

- Возможно, корни этого недоразумения в том, что в это сложно поверить: двадцать лет в России все ветшало, разрушалось, а тут завод, который все рос, модернизировался, у которого продукция сложнейшая. За счет каких ресурсов?

- Во-первых, руководство завода понимало, что без совершенствования вертолетов не выжить. Мы изучали спрос, анализировали, какой видит нашу продукцию потребитель. Поэтому и глубокой модернизацией завода занялись только в последние годы: раньше постоянно находились на грани выживания, а чтобы выжить, надо было как можно быстрее модернизировать вертолеты. И основную массу зарабатывавшихся денег мы тратили на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Ми-17В-5 резко отличается и по начинке, и по внешнему виду от классического Ми-8. Благодаря этим вложениям, мы имеем то, что имеем. Вертолет конкурентоспособен, имеет свой рынок, его покупают.

- Как сказываются на деятельности КВЗ последние налоговые изменения?

- Это снижение прибыли. Соответственно, меньше возможностей вкладывать деньги в модернизацию. Между тем, планы по модернизации, принятые в 2008 году, позволили поднять количество производимых машин без большого увеличения численности работников. А сегодня стоит задача сделать предприятие мирового уровня не только по имиджу, но и по технологичности. И мы очень торопимся, времени крайне мало - конкуренты тоже быстро развиваются. Очень сильно растут в этом направлении и Китай, и другие страны – завтра они могут стать нашими соперниками.

«15 ПРОЦЕНТОВ ИМПОРТНЫХ КОМПЛЕКТУЮЩИХ – ЭТО НЕМНОГО»

- Каковы основные объекты вложений?

- Первая задача – НИОКР, разработка новых видов наших вертолетов, что делается в рамках холдинга «Вертолеты России». Вторая - модернизация производства. И это не просто замена станков, это новые технологии, новые производственные отношения, новые люди, которых надо готовить.

- А кстати, читатели интересуются, не собирается ли КВЗ переходить на бесстапельную сборку вертолетов?

- Это связано со многими вещами, прежде всего, с оцифровкой всей конструкторской документации. Мы это делаем постепенно, у нас нет твердой задачи - к определенному сроку перейти на бесстапельную сборку. Потому что нас во многом устраивает то, что мы сегодня производим. Хотя по «Ансату» мы уже умеем делать такую сборку. То есть этой технологией владеем.

- А сколько денег надо для тотальной модернизации производства? Миллиард долларов?

- Мы более скромны в своих аппетитах.

- В течение скольких лет КВЗ должен выйти на мировой уровень, о котором вы говорите?

- «Вертолеты России» и сегодня одни из лидеров мирового рынка, просто мы хотим занять больший его процент.

- За все время существования завода когда был самый пик производства?

- В советские времена - ежегодно выпускали около 300 вертолетов. Но, повторюсь, в те годы они были, как близнецы, - совершенно одинаковые и довольно простые по комплектации. Хотя, конечно, это все равно очень сложная задача – делать такое количество техники. В перестройку на завод начали приезжать иностранные специалисты, и они не могли поверить, что на этих весьма ограниченных площадях выпускается столько машин.

- Говорилось, что Казань может стать центром по разработке и производству вертолетов легкого и сверхлегкого классов. Не отказались ли от этой идеи?

- В России было всего два признанных конструкторских бюро - Миля и Камова, а сейчас их три – добавилось КБ Казанского вертолетного завода, созданное специально под проектирование и постройку вертолета малого класса – «Ансат». Эти бюро планируется объединить в один научно-технический центр «Вертолетов России», и мы надеемся, что наш опыт разработки малых вертолетов будет в рамках холдинга развиваться и дальше.

- Похоже, «БИЗНЕС Online» нашла вам заказчика – читатель Дамир Файзулхакович Насыров интересуется: «Могли бы вы обозначить стоимость вертолета «Ансат» в пассажирской комплектации? Есть ли возможность поставки в Красноярский край? Имеются ли «Ансаты» в наличии или необходимо ждать?»

- Пассажирский «Ансат» планируем сертифицировать в начале 2012 года. И пока эти вертолеты будут делаться только под заказ. Ориентировочную цену мы планируем назвать позже.

- С двигателем «Мотор Сич» для «Ансата» что-то прояснилось?

- Это вопрос к «Мотор Сич».

- Один из наших читателей, Сергей Сергеевич Логинов, спрашивает о судьбе проекта «Актай»…

- Тоже продукция нашего КБ… С самого начала на «Актае» был предусмотрен отечественный двигатель, конкретно - роторно-поршневой двигатель разработки КБ АвтоВАЗа. Мы даже получили первый опытный образец. Но тут их бюро из-за оптимизации расходов было закрыто, и мы остались без двигателя. А ведь именно под него были спроектированы несущая система, редуктор, трансмиссия… Начались поиски импортного двигателя, которые идут до сих пор. Сегодня в рамках холдинга «Вертолеты России» прорабатываются различные варианты развития этой программы.

- Почему Россия так отстала в разработке и производстве вертолетных двигателей? Догоним ли мы когда-нибудь в этой области Запад?

- Не согласен с утверждением о том, что в России все так плохо в разработке и производстве двигателей. Например, двигатели, которые ставятся на наши вертолеты, – ТВ-3-117, ВК2500 – одни из лучших в мире по своим характеристикам. Ну, а то что не разрабатывались двигатели для вертолетов малого класса… В СССР была такая политика – в основном, производили средние или сверхтяжелые вертолеты.

- На какой стадии находится проект Ми-38?

- Ситуация по двигателям Ми-38 разрешилась полностью. Сегодня уже ясно, что будем делать Ми-38 и с двигателями ТВ-7-117 петербургского ОАО «Климов» (сейчас завершается изготовление первых опытных образцов), и с канадскими «Пратт-Уиттни». С фирмой «Пратт-Уиттни» прорабатывается соглашение о доведении этих опытных двигателей до серийного состояния. Поэтому программа Ми-38 вступила в завершающую фазу. Думаю, в 2014-2015 годах приступим к серийному производству. А в этом году на выставках планируется демонстрация одного из опытных образцов.

- То есть американцы сняли свои претензии, препятствовавшие поставкам двигателей в Россию?

- Если соглашение с фирмой «Пратт-Уиттни» о доведении двигателей до серийного состояния будет подписано, эти претензии могут быть сняты.

- Почему зарубежные партнеры вышли из проекта Ми-38?

- Об этом надо спросить самих зарубежных партнеров.

- Вопрос от читателей: «На сколько процентов казанские вертолеты состоят из иностранных комплектующих?»

- Мы можем выпускать на заказ вертолеты, на 100 процентов состоящие из российских комплектующих. Но на практике ставим и импортное оборудование – максимум, 15 процентов от всего вертолета. Не так много.

- В прошлом году вы делали вертолеты со «стеклянной кабиной»?

- Нет. Но вообще делаем несколько ее вариантов. Так, создали «стеклянную кабину» с фирмой «Хонейвелл», и поставили заказчикам несколько таких вертолетов. А сейчас отрабатывается вертолет с авионикой фирмы «Транзас».

- А индийский заказ - разве не «стеклянная кабина»?

- Полностью. Но начало поставок этих машин запланировано в этом году.

- На сколько удорожает вертолет «стеклянная кабина»?

- Может быть, процентов на десять. Но точно сказать трудно. Все зависит от комплектации - в вертолетах со «стеклянной кабиной», обычно, больше и других видов модификаций.

«ВОТ УЖЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ КО МНЕ ДОМОЙ ЗАЯВЛЯЮТСЯ ПРЕДСТАВИТЕЛИ БАНКОВ…»

- Рафаэль Тагирович Шарифуллин спрашивает: «Довольны ли вы уровнем подготовки выпускников вузов, принимаемых вами на работу?»

- Основная масса молодых специалистов поступает из КГТУ-КАИ. Мы уже ряд лет ведем целевую подготовку этих студентов и в целом довольны ими. Но если говорить в общем, то, конечно, уровень немного упал. И преподаватели вузов жалуются на низкую подготовку абитуриентов. На первом курсе студентов приходится доучивать - чтобы они были готовы воспринимать новые предметы. Понимая эту проблему, мы пошли в школу, создали специальный класс, где лучшие учителя и преподаватели Казани ведут уроки по физике и математике. И мы рассчитываем, что эти школьники потом пойдут в институт, и хотя бы часть их попадет на наше предприятие.

- Сколько ежегодно молодых специалистов берете на завод?

- От 10 до 20 человек.

- Спрашивает Ирек Исмагилович Галямов: «Как, по-вашему, можно сформировать систему мотивации для молодых специалистов, чтобы они оставались работать в Казани? И второй вопрос. Говорят, есть и такая проблема - люди старшего поколения не хотят делиться опытом с молодежью. Как решаете этот вопрос?»

- Во-первых, молодые люди должны понимать, что они идут на стабильное предприятие. Во-вторых, они видят ясные перспективы профессионального и карьерного роста. В-третьих, - мы выплачиваем хорошую заработную плату. Все эти составляющие прописаны в разных документах - коллективном договоре, положении о молодых специалистах и так далее. На предприятии есть союз молодежи, который мы самостоятельно создали, когда комсомол развалился. Функционирует совет молодых специалистов, то есть молодых работников поддерживаем и через эти программы.

А противоречия между старшим и младшим поколениями это, наверное, вопрос актуальный всегда и везде. Решаем эту проблему таким образом. Любой руководитель или наставник должен готовить себе смену, это его обязанность. И если руководитель не занимается подготовкой молодых кадров, значит, он не до конца выполняет свои обязанности, значит, и он сам требует себе скорейшей замены. Вот через такую постановку вопроса мы и мотивируем людей старшего возраста готовить молодых специалистов.

- Видимо, вопрос от профессионала-управленца: «Используются ли на заводе современные системы ERP, такие как SAP? Если да, то эффективно ли было их внедрение?»

- Завод внедряет современные системы ERP. В свое время занимались SAP. В дальнейшем работали с ERP «Галактика». Но в полном объеме ERP на подобных предприятиях почти нигде не применяется… Конечно, внедрение информационных технологий для управления ресурсами завода дало серьезный эффект. Но дальнейшее развитие сдерживается несовершенством самой системы, и мы сейчас работаем над решением этого вопроса.

- Другой читатель «БИЗНЕС Online» спрашивает: «Вот уже несколько лет ко мне домой заявляются представители банков (так они представляются) и предлагают выкупить акции КВЗ. Хотелось бы знать, имеет ли КВЗ к этим банкам отношение? Почему мои адрес, телефон, и сведения о количестве акций стали доступными встречным-поперечным?»

- Спасибо большое за бдительность, и за то, что подняли столь важный вопрос. К представителям банков, которые к вам приходили и к самим банкам КВЗ отношения не имеет. Сохранность данной информации должна обеспечиваться не КВЗ, а реестродержателем и соответствующими депозитариями. Мы обязательно сообщим о ситуации нашему реестродержателю.

- На днях появилось сообщение о том, что «Вертолеты России» увеличили свою долю принадлежащих ему акций КВЗ с 66,15 до 87,7 процентов. Что это означает?

- Принципиально для нас ничего не меняется.

- А у кого холдинг купил эти акции?

- Думаю, на свободном рынке. Но холдинг для того и создавался, чтобы консолидировать активы всех вертолетных предприятий. Вот он эту задачу и выполняет.

- Кажется, КВЗ владел банком «Заречье», вы его продали или нет?

- Мы никогда этим банком не владели, но были одними из его акционеров, и сегодня остаемся. Просто доля несколько уменьшилась и все. Но это связано с тем, что банку нужно поднимать уставный капитал - банк растет, соответственно, появляются новые акционеры.

«КАРЬЕРА РЕЗКО СДВИНУЛАСЬ В ДРУГУЮ СТОРОНУ»

- Гульфия Фатхрахмановна Гайнутдинова интересуется, какая работа ведется на КВЗ в социальном и благотворительном направлениях?

- Мы участвуем в целевой программе «Обеспечение жильем граждан в Республике Татарстан по социальной ипотеке» - за четыре года более ста заводских семей улучшили жилищные условия. Финансируем реставрацию Зилантова монастыря и Благовещенского собора в Казанском Кремле, а также восстановление Болгара и острова-града Свияжск.

- Небольшой упрек от Анны Владимировны Сыченковой в адрес машиностроительного топ-менеджмента вообще: «Большинство руководителей отечественных промышленных предприятий, особенно с советской историей, крайне недоверчиво относятся к PR-деятельности, репутационным технологиям, полагая, что это просто дань моде, не имеющая никакой практической пользы. Что вы думаете об этом?»

- Не думаю, что большинство руководителей - даже «с советской историей» - считают именно так. Мои знакомые руководители заводов достаточно уважительно относятся к PR-деятельности – на сегодня необходимость, а не дань моде.

- Вопрос о наболевшем, видимо, от автомобилиста: «Решается ли вопрос об освобождении от личного транспорта работников вашего предприятия проезжей части?»

- Постоянно занимаемся этим вопросом. Выделили под стоянку часть производственных территорий, будем делать это и дальше – создание парковок входит в план реконструкции. Попросили помощь и у администрации Казани - можно расширить проезжую части улицы Тэцевской и сделать парковки. Обращение рассматривается.

- Вадим Александрович, вы, во многом, до сих пор загадочная личность для татарстанцев. Расскажите о себе, пожалуйста. Как вы попали на предприятие? О чем мечтали? Сейчас о чем мечтаете?

- Я окончил Московский авиационный институт по специальности «Вертолетостроение». Во время учебы два раза с однокашниками приезжал в Казань на производственную практику. По окончании института была возможность распределиться на разные вертолетные предприятия, в том числе, в головное КБ. Но мы с друзьями решили, что поедем в Казань. Не могу точно объяснить, почему, но мы подумали, что возможностей для творческого труда у нас будет больше на Казанском вертолетном заводе. Так оно и вышло – творчества было много. Кстати, с моим товарищем, соратником, другом и первым заместителем - Игорем Сергеевичем Бугаковым мы учились в одной группе… С тех пор я и работал на КВЗ - конструктором, технологом в сборочном цехе, начальником бюро сборочного цеха, начальником сборочного цеха. Потом карьера резко сдвинулась в другую сторону - меня поставили работать коммерческим директором. Пришлось уходить от техники в другую область. Теперь - генеральный директор.

- То есть у вас большой производственный опыт. А если просто торговца гендиректором поставить, что получится?

- На таком сложном предприятии ему придется очень тяжело.

- А если поставь «чистого» инженера, тоже, наверное, будет непорядок…

- Лишь один небольшой пример. Когда я стал коммерческим директором, первый месяц настольной книгой у меня был Гражданский кодекс.

- Какая у вас мечта есть в жизни? Или главная мечта уже сбылась?

- Мечтать надо о многом! Вообще, главной мечтой всегда было строить новые вертолеты. По окончании института мечтали спроектировать маленький вертолет и самим его изготовить. С этой мечтой приехали в Казань. И она сбылась.

- А сами вертолет пилотируете?

- Нет, к сожалению. Некогда было научиться. Все свое время мы проводили на работе.

Тимур Латыпов
Фото Ильи Лавриненко