Сергей Когогин По заявлению гендиректора КАМАЗа Сергея Когогина, в этом году предприятие планирует нарастить продажи новых моделей до 3200 единиц против прошлогодних 1382 машии Фото: prav.tatarstan.ru

СПРОС НА ГРУЗОВИКИ ПРОШЕЛ ДНО?

Чистая прибыль ПАО «КАМАЗ» в первом полугодии сократилась в 5,9 раза до 27,5 млн. рублей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, следует из опубликованного бухотчета компании. Этот итоговый показатель весьма условен. На самом деле в плюс челнинскому автогиганту удалось выйти лишь благодаря очередной порции господдержки. Впрочем, разберемся в отчетности предприятия последовательно.

Безусловно, положительный сигнал — серьезный рост оборотов. Выручка КАМАЗа увеличилась на 41%: с 30,1 млрд. рублей в первом полугодии прошлого года до 42,3 млрд. рублей. Динамика впечатляет, особенно после трех лет спада. И хотя до пикового показателя 2012-го по-прежнему далеко, появляется ощущение, что спрос на тяжелые грузовики и спецтехнику таки прошел пресловутое дно.

«Рынок грузовиков в России, безусловно, стабилизировался, но рост продаж КАМАЗа обусловлен в первую очередь грамотной сбытовой политикой компании, — заявил “БИЗНЕС Online” руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев. — Мало того что мы ничего не теряем в своем традиционном сегменте — самосвалов, полноприводных машин и так далее, мы еще и наращиваем продажи в новом для КАМАЗа сегменте магистральных тягачей. Общие продажи за полугодие выросли на 40,7 процента, и именно поэтому у нас за полгода рост выручки перевалил за 40 процентов».

Напомним, все кризисные месяцы представители завода отмечали, что его доля на российском рынке тяжелых грузовых авто растет. Данных за январь-июнь пока нет, но, согласно отчету за первый квартал, доля КАМАЗа на рынке автомобилей полной массой свыше 14 т выросла на 11,8 п. п. до 60,7% в январе-марте текущего года. Что касается спроса на седельный тягач 5490 класса «Евро-5», то он в минувшем году вырос почти втрое — с 307 до 886 машин, что вывело модель на первое место по популярности в своем сегменте.

По заявлению генерального директора КАМАЗа Сергея Когогина, в этом году предприятие планирует нарастить продажи новых моделей до 3200 единиц против прошлогодних 1382 машин. Хотя, озвучивая планы, рулевой КАМАЗа сделал оговорку: «Работа с Daimler очень регламентирована: нужно заказать за шесть месяцев, угадав спрос на рынке, что сделать сейчас в России практически нереально».

ВЫРУЧКУ УВЕЛИЧИЛИ ДОРОГОЙ ЦЕНОЙ

Однако симпатичная шкатулка оказалась с двойным дном. Если обратить внимание на то, во что самому заводу обошлось лишь производство реализованной техники, позитив стремительно испаряется. Себестоимость прибавила 48% (15,5 млрд.) до 47,5 млрд. рублей. Подчеркнем, что себестоимость опережает выручку не только по относительной, но и по абсолютной динамике, а это говорит о том, что в среднем каждый проданный грузовик стоил КАМАЗу дороже на 5,4%, чем в январе-марте 2015 года.

«В свою очередь, из-за девальвации рубля и роста стоимости комплектующих растет и себестоимость производства. Несмотря на то что около 80 процентов комплектующих мы покупаем внутри России, во многих из них высока доля импортных составляющих, которые не имеют отечественных аналогов. Поэтому цена комплектующих растет так же, как и металла, других компонентов. В частности, сильно подорожали шины», — уточнил нашему изданию Афанасьев.

Возникают вопросы: сколько наценивает КАМАЗ на своих тягачах с агрегатами от Daimler (мотором, кабиной и мостом) и не проводит ли его руководство политику демпинга? И может ли столь агрессивная борьба за рынок (себе в убыток) быть оправданна стратегией импортозамещения? Например, президент РФ Владимир Путин четко дал понять, что сверхзатратное импортозамещение не нужно, оно должно быть «целесообразным».

Отметая подозрения в демпинге, Когогин ранее заявил, что завод бы не стал продавать себе в убыток. Однако, судя по отчету, это справедливо, только если говорить о валовом результате, который учитывает господдержку. Косвенно же на заводе признают, что в наценке приходится ужиматься. «Компенсировать этот рост пропорциональным увеличением стоимости автомобилей в настоящий момент невозможно — покупатель не готов», — сообщил руководитель пресс-службы КАМАЗа.

Для более полной оценки ситуации обратимся к данным по зарплатам и штатному расписанию завода. Статистики за полугодие пока нет, но в первом квартале средняя численность работников КАМАЗа сократилась на 2124 человека, или 6%, до 33503 человек. Напротив, фонд начисленной зарплаты вырос на 16%, или 364 млн. рублей, до 2,608 млрд. рублей. Если расходы на оплату труда продолжили увеличиваться (что логично при увеличении объемов производства и продаж), часть прироста основных издержек можно списать на потяжелевшие зарплатные ведомости. Однако динамика зарплат вряд ли дотянется до 48%, так что проблемы КАМАЗа по линии себестоимости кроются не в запредельной оплате труда, а в ценах поставщиков и уровне собственной наценки.

Отсюда и главный, острейший вопрос — уровень локализации, снижение издержек по комплектующим. Какой прогресс у КАМАЗа в этом направлении? По словам Когогина, двигатели и мосты используются привозные, а вот кабина достаточно локализована, она варится «уже из небольших компонентов», как раз к середине года завод планировал локализовать мелкую штамповку по 100 позициям в Набережных Челнах.

«Конечно, мы будем сокращать издержки — мы ведь ежегодно этим успешно занимаемся, существенно снижая расходы. Например, в части комплектующих идет работа по их локализации. В первую очередь это касается нашего нового модельного ряда. Кабина все в большей мере производится из российских компонентов, и прежде всего мы ищем замену тем импортным деталям, которые сильнее подорожали. В целом генеральным директором выделено 12 направлений, по которым будут вестись работы по сокращению затрат», — уточнил Афанасьев.

6,3 МЛРД. РУБЛЕЙ СУБСИДИЙ НЕ СПАСЛИ ОТ АНТИРЕКОРДА

Переводить производство на отечественные рельсы — там, где это возможно, — нужно с максимальной скоростью, иначе о прибыли челнинцам останется лишь мечтать. Пока же от валового убытка завод спасли госсубсидии, которые за 6 месяцев выросли на 68% до 6,3 млрд. рублей. Напомним, что львиная доля субсидий приходится на компенсацию утилизационного сбора, который был введен, собственно, как раз для поддержки отечественного автопрома. Но даже с их учетом валовая прибыль сократилась на 40% до 1,07 млрд. рублей. Нетрудно подсчитать, что в среднем на каждый грузовик КАМАЗ наценил всего 2,2% валовой прибыли.

Относительно неплохо выглядит рост коммерческих (хранение, транспортировка, сбыт) расходов лишь на 18% до 1,6 млрд. рублей. Куда меньше порадовала другая статья накладных затрат — управленческие, которые прибавили 27%, или 623 млн. рублей, до 2,91 млрд. рублей. Даже в провальном 2015 году, когда выручка в первом полугодии обвалилась на 35%, управленческие расходы удержались на отметке 2014 года. Конечно, злые языки могут заявить, что здесь нет ничего неожиданного: на руководстве и менеджменте в целом экономить у нас не принято. Тем более что в 2015 году содержание правления КАМАЗа обошлось на 20% дороже, чем в годом ранее, — его состав был расширен с 6 до 8 членов, причем одно место оставалось вакантным (согласно положению, руководящий орган состоит из 9 человек). Однако не все так однозначно. «Что касается роста управленческих затрат, то он связан в первую очередь с увеличением НИОКР. Мы сейчас находимся в самой активной стадии инвестиционного развития, много средств тратится на разработки новых моделей и модернизацию производства», — пояснил нашему изданию Афанасьев.

Действительно, завод находится в стадии реализации масштабной программы модернизации, которая по итогам 2014 года оценивалась в $3 млрд., то есть на сегодня около 200 млрд. рублей. Уточним, что результаты исследований и разработок КАМАЗа в части необоротных активов на 30 июня текущего года оценивались в 1,043 млрд. рублей, что в 2,1 (!) раза больше, чем на 31 декабря 2015 года, и в 3,8 раза больше, чем на 30 июня 2015 года. Получается, что в первой половине текущего года на этом направлении КАМАЗ совершил настоящий прорыв — правда, лишь в сравнении с очень скромными достижениями предыдущих периодов. Может даже возникнуть вопрос: почему после стольких лет разговоров о масштабных разработках и исследованиях только сегодня мы видим сравнительно ощутимый материализовавшийся результат?

Так или иначе, результат операционной деятельности компании оказался провальным. Убыток от продаж увеличился в 1,9 раза, или на 1,6 млрд. рублей, до 3,4 млрд. рублей за январь-июнь 2016 года. Без всяких преувеличений это абсолютный исторический антирекорд предприятия. Таким образом, несмотря на внешнюю видимость благополучия, говорить о завершении кризиса для КАМАЗа рано.

ЛЬГОТНЫЕ ПРОЦЕНТЫ И СТАРЫЕ ВАЛЮТНЫЕ ДОЛГИ

На фоне собственных отрицательных результатов очень кстати пришелся рост на 491 млн. рублей до 753 млн. рублей доходов от участия в других организациях. Речь идет о получении доли прибыли в СП, которые, как правило, демонстрируют эффективность на порядок выше материнской структуры. Недаром же Когогин хвалился тем, что «каждый собранный Mercedes-Benz в России на 50% принадлежит КАМАЗу как акционеру». Можно добавить несколько слов по процентным платежам. Проценты к уплате выросли на 1,063 млрд. рублей до 2,057 млрд. рублей, а проценты к получению — на 745 млн. рублей до 1,213 млрд. рублей. Таким образом, отрицательное сальдо процентных платежей увеличилось на 318 млн. рублей до 844 млн. рублей.

Впрочем, с учетом долговой нагрузки КАМАЗа эти расходы не так уж и велики. Долгосрочные займы в первом полугодии прошлого года держались на отметках 14,1 млрд. рублей на 1 января и 18,5 млрд. рублей на 30 июня. В текущем году они взлетели до 28,1 млрд. рублей и 31,9 млрд. рублей на 1 января и 30 июня соответственно. С учетом краткосрочных займов КАМАЗ на 30 июня задолжал 43,5 млрд. рублей — в 1,7 раза, или на 16,8 млрд. рублей, больше, чем год назад. Но благодаря государственному субсидированию и гарантированным государством облигационным займам издержки по обслуживанию столь впечатляющих объемов остаются скромными.

Положительное же сальдо прочих статей выросло на 842 млн. рублей до 3,116 млрд. рублей. Большую часть здесь составляют курсовые разницы, в которых мы наблюдаем улучшение баланса. Напомним, что в декабре 2015 года заключено дополнительное соглашение, в котором предусмотрено исполнение обязательств, номинированных в японских иенах, в валюте РФ по фиксированному курсу японской иены к российскому рублю, что облегчило старый «японский долг» сразу на 40%.

В целом с учетом компенсации утилизационного сбора, льготных займов, замораживания курсов старых долгов, поддержки КАМАЗа закупками от министерств и ведомств действительно сложно переоценить зависимость завода от самочувствия российского бюджета и доброй воли правительства. Именно чрезмерная зависимость от госресурсов разочаровала одно из ведущих рейтинговых агентств Moody’s Investors Service, которое в апреле понизило корпоративный рейтинг предприятия с Ва3 до В1, прогноз «негативный».

==table1227==

ОТ ЧИСТОГО УБЫТКА УБЕРЕГ РОСТ НАЛОГОВЫХ АКТИВОВ В 4 РАЗА

Как мы упоминали в самом начале, после подбивки всех расходов, доходов и компенсаций КАМАЗ сократил чистую прибыль почти в 6 раз. Но и здесь не все так просто. Если за январь-июнь 2015 года до налогообложения КАМАЗ получил 163 млн. рублей прибыли, то в январе-июне 2016 года — 406 млн. рублей убытка. И только за счет роста налоговых активов на 471 млн. рублей до 616 млн. рублей, фактически очередной помощи от государства, он смог выйти на чистую прибыль.

Можно ли говорить о какой-либо приемлемой рентабельности, когда на выходе мы видим символическую чистую прибыль при выручке 42,3 млрд. рублей и уставном капитале 35,4 млрд. рублей? Цифры говорят сами за себя: рентабельность собственного капитала КАМАЗа — 0,15% (с учетом экстраполяции на второе полугодие). Можно сравнить это с показателями отдачи стратегического партнера КАМАЗа — концерна Daimler, который за 2015-й обеспечил дивидендную доходность 4,17%, а в нынешнем году планирует поднять ее до 5,64%. Во многом дело в масштабах производства — сам Когогин говорил, что для безубыточности предприятию нужно выпускать минимум 36 тыс. грузовиков в год, тогда как в смелых планах на 2016 год — 32 тысячи.

Акционеры же КАМАЗа с учетом текущей ситуации вообще какие-либо дивиденды увидят еще не скоро. По всей видимости, серьезные инвесторы это также понимают, акции автогиганта словно магнитом держатся у отметки 35 рублей за штуку, а любая их попытка подняться к отметке 40 рублей и выше встречает свежую волну продаж. Получаем, что сегодня рынок оценивает КАМАЗ в 24,8 млрд. рублей — меньше, чем составляет его уставной капитал. Впрочем, на самом предприятии не раз отмечали, что доля находящихся в свободном обращении акций невелика.

Уточним, что на 30 июня текущего года, согласно списку аффилированных лиц, 49,9% акций контролировала российская госкорпорация «Ростех»; 23,54% — кипрская Avtoinvest Limited (при этом через данную компанию порядка 7% контролирует непосредственно Когогин); 3,72% — дочерняя компания «ФЛК «КАМАЗ». Еще 15% КАМАЗа принадлежит концерну Daimler, 4,25% — фонду KAMAZ International Management.