«СЕЙЧАС МЫ НЕ МОЖЕМ СЕБЕ ПОЗВОЛИТЬ ТАКИХ РАСХОДОВ»

Скандал, разразившийся после резонансного выступления рулевого гоночной команды «КАМАЗ-Мастер» Владимира Чагина, накануне в кулуарах петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) пришлось лично комментировать гендиректору автогиганта Сергею Когогину.

Напомним, легендарный гонщик в начале недели заявил ТАСС, что у команды нет средств выступить на ралли «Дакар-2017», да и участие в ралли «Шелковый путь», к которому так активно готовятся в Казани, под большим вопросом. В качестве причины он сообщил о том, что еще в 2015 году команду прекратил финансировать ВЭБ — один из генеральных спонсоров. «Какие проблемы в банке — всем известно, идет реорганизация банка, сменился руководящий состав, изменены направления деятельности, изменены приоритеты, и в настоящее время приостановлено финансирование команды „КАМАЗ-Мастер“. Какой период это продлится — сказать сложно, нам это не известно», — заявил Чагин в интервью «Р-Спорту». Он также отметил, что письма с изложением сути проблемы были отправлены президенту РФ Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву.

Ситуация нанесла чувствительный репутационный удар по КАМАЗу, который, как выяснилось, оказался не в силах самостоятельно поддерживать свой главный имиджевый проект. Когогин, по сути, это подтвердил. Впервые с цифрами на руках он объяснил, почему «КАМАЗ-Мастер» теперь КАМАЗу не по карману: «После девальвации резко изменилось соотношение [валюты к рублю], то есть каждая поездка стала дорогой, — цитируют Когогина федеральные СМИ. — Гонки все платные. Мы их финансируем. Общегодовой бюджет команды был 10 миллионов долларов. В него входит содержание команды, изготовление новых машин, участие в гонках. Общий состав команды — 108 человек. Больше 50 процентов были затраты КАМАЗа. Остальное — спонсоры и рекламодатели».

Отметим, что названная цифра бюджета в $10 млн. совпала с оценками наших экспертов. Кроме того, Когогин подтвердил, что снятие с ралли не исключено. «Отказ от участия зависит от гонщиков. Это коммерческая гонка, она приносит дивиденды. КАМАЗ платит немалые деньги за участие, плюс затраты на подготовку. Если раньше 10 миллионов долларов — это было 350 миллионов рублей, то сейчас это 700 миллионов. Плюс мы вынуждены были из-за создания мотора увеличивать бюджет. А сейчас, с новым двигателем, надо выходить на бюджет от 700 миллионов до 1 миллиарда. Очевидно, что мы должны его пересмотреть. Компания сейчас не может себе позволить такие расходы. Плюс ВЭБ сейчас не может выполнить своих обязательств. Остальные партнеры свои обязательства выполняют».

К слову, о моторе. Гендиректор КАМАЗа в весьма резкой форме заявил о другой проблеме гоночной команды: кознях организаторов. Когогин напомнил, что для ралли 2017 года было введено ограничение по объему двигателя не более 16 литров, в то время как прежде максимальный объем ограничивался 18 литрами. КАМАЗ вложился в совместную с Liebherr разработку нового мотора, после чего на 2018 год организаторы снова снизили планку — теперь до 13 литров.

«Самая главная проблема — „Дакар-2018“, потому что, изменив в очередной раз технический регламент по требованиям к автомобилям, организаторы поставили КАМАЗ в очень сложное положение. Мы стали работать над улучшением экологичности двигателя, нашли варианты, ну и организаторы вводят ограничение не более 16 литров. Мы вкладываем огромные деньги в создание спортивного мотора, и в этом году объявлено, что с 1 января 2018 года в гонке могут участвовать грузовые автомобили с двигателями не более 13 литров. Это диверсия!»

По словам Когогина, на создание спортивного мотора уходит до 4 - 5 лет и 5 - 6 млн. евро. При этом изменение регламента, отмечает он, коснулось лишь одного участника «Дакара» — команды «КАМАЗ-Мастер». Каковы же в этом контексте перспективы команды на «Дакаре», гендиректор КАМАЗа оценивать не стал.

Между тем источник «БИЗНЕС Online» на КАМАЗе сообщил, что Когогин предпринимает серьезнейшие лоббистские усилия, чтобы спасти ситуацию. По его словам, он обсуждал этот вопрос лично с Владимиром Путиным. В результате было выработано решение о замещении ВЭБа Сбербанком, однако Герман Греф пока реакции не продемонстрировал.

Источник «БИЗНЕС Online» не уточнил долю участия ВЭБа в финансировании гонщиков, объяснив, почему спонсорские пакеты ВЭБа, ВТБ и других партнеров держатся в коммерческой тайне. «Они каждый друг от друга скрывают, кто и сколько дал денег», — утверждает наш собеседник.

Кстати, сама проблема с бюджетом обусловлена и появлением второй гонки — «Шелкового пути». Само амбициозное ралли до Пекина финансирует «Газпром», но для спонсоров команд-участниц две гонки стали неподъемным бременем. «Чагин сделал некорректное заявление, неправильно расставил акценты, хотя он опытный человек. Проблема в том, что в этом году две гонки. Если бы не было „Шелкового пути“, то проблем с „Дакаром“ не было бы, поехали бы», — говорит наш собеседник.

Когогин обсуждал сложившуюся ситуацию лично с Путиным, в результате было выработано решение о замещении ВЭБа Сбербанком, однако Герман Греф пока реакции не продемонстрировал Когогин обсуждал сложившуюся ситуацию лично с Путиным, в результате было выработано решение о замещении ВЭБа Сбербанком, однако Герман Греф пока реакции не продемонстрировал Фото: prav.tatarstan.ru

АНДРЕЙ КЛЕПАЧ: «ФИНАНСИРОВАНИЕ ОСТАНАВЛИВАТЬ НЕ ПЛАНИРОВАЛОСЬ»

Тот факт, что финансирование ВЭБом гоночной команды КАМАЗа оборвалось после смены руководства, со стороны выглядит символично и ставит вопрос: не означает ли это последующего истощения и других денежных потоков от ВЭБа собственно к автогиганту? Прежний руководитель банка Владимир Дмитриев КАМАЗу благоволил, однако после заявления о преддефолтном состоянии банка в ноябре прошлого года к управлению пришел Сергей Горьков — бывший зампредседателя Сбербанка, и его оптимизация расходов могла лишь начаться с гонщиков и охватить отношения с КАМАЗом в целом.

По сути, с косвенным опровержением этих опасений накануне опять же выступил Когогин. Он сообщил, что в 2016 году КАМАЗ может разместить рублевые облигации на 10 млрд. рублей, напомнив, что у компании есть госгарантии на сумму 35 млрд. рублей. Предыдущие выпуски на 10 млрд. рублей в полном объеме выкупил ВЭБ, так что, видимо, банк готов вкладываться и дальше. Но на всякий случай Когогин оговорился, что сейчас предприятие финансированием обеспечено. «Не торопимся», — пояснил он.

Вообще, ситуация на КАМАЗе, если верить Когогину, все лучше и лучше: весь предварительный заказ на продукцию КАМАЗа расписан до декабря 2016 года — производить больше предприятие не в силах.

«Весь объем заказа фактически продан до декабря месяца, — цитирует гендиректора КАМАЗа ТАСС. — К сожалению, дальше наращивать объем производства из-за ряда узких мест мы не можем в этом году».

Тем не менее, по словам Когогина, сейчас темп работы конвейера снижен, но КАМАЗ отказался от сокращенной рабочей недели. «Загрузка в июне тоже достаточно хорошая, мы имеем всего два дополнительных выходных. В июле пока мы тоже снизили темп и прогнозируем два дополнительных выходных, — сказал он. — Объем производства июня-июля выше, чем объем продаж, потому что мы готовимся к корпоративному отпуску в августе — 22 процента людей останутся. Надо обеспечить наших людей достаточным количеством денег, поэтому создаем небольшой складской запас. Второе полугодие мы пока предварительно рассматриваем как более устойчивое, чем следующее».

Зампредседателя ВЭБа Клепач накануне заявил корреспонденту «БИЗНЕС Online», что никакого принципиального решения по сотрудничеству с КАМАЗом не принималось, хотя сложности были. «ВЭБ не переставал финансировать, но есть проблемы с фондированием, которые решаются, — заявил Клепач. — В автомобильной части не планировалось останавливать финансирование ни для КАМАЗа, ни для АвтоВАЗа. Я думаю, что это вопрос просто задержек, потому что принципиального решения не принималось. Наоборот, при подготовке планов и на этот год, и дальше предполагается, что кредитование будет продолжаться. До апреля была заморозка по некоторым линиям, но дальше должны были открыть».

Владимир Дмитриев (в центре) КАМАЗу и Когогину весьма благоволил Владимир Дмитриев (в центре) КАМАЗу и Когогину весьма благоволил Фото: prav.tatarstan.ru

«ПЕРВЫЕ ЖЕ АВАРИИ С БЕСПИЛОТНИКОМ БУДУТ ВЫЗЫВАТЬ ОГРОМНЫЙ РЕЗОНАНС»

Из весьма посредственного настоящего Когогин погрузился в волнующее будущее, приняв участие в секции «Эра беспилотников на транспорте. Что дальше?».

Обсуждать животрепещущую тему дронов и беспилотников за круглым столом вместе с ним собралась очень разношерстная компания: начиная с министра транспорта Максима Соколова и основателя группы «Каскол» Сергея Недорослева до зарубежных представителей IT-индустрии — президента SAP EMEA Фрэнка Коэна, вице-президента генерального директора по операциям в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке корпорации Intel Кристиана Моралеса и главного исполнительного директора Stadler Rail AG Питера Шпулера.

Львиную часть времени отвели под тему использования дронов в российском воздушном пространстве. Все участники дебатов (за исключением Когогина) дружно воспевали перспективы этого экзотического вида транспорта. Наконец, к скучающему гендиректору КАМАЗа обратился модератор сессии, главный технический корреспондент Thomson Reuters Эрик Очард с вопросом о том, когда в России ожидают непосредственной реализации в логистике беспилотников и когда решат все юридические вопросы, чтобы сформировать законодательство, открывающее рынок для применения беспилотников.

Когогин начал издалека, заявив, что технические проблемы для создания автономных транспортных средств уже не являются проблемами. КАМАЗу ясно, как идти вперед. Но революция, которую предстоит пережить в области логистики грузов и пассажиров, связана с целым кругом нерешенных пока проблем. «Транспортное средство в автономном режиме — это только инструмент для превращения автомобиля в элемент эффективной транспортной системы. Эта задача и должна быть решена. Она имеет много неизвестных: нормативное регулирование, информационное обеспечение. И самое основное, с чем мы столкнемся, — это большой массив информации, который мы должны будем проанализировать и научиться эффективно использовать», — заявил генерал КАМАЗа.

По его словам, уже определен минимальный перечень нормативных актов, которые нужно изменить. «В первую очередь это закон о безопасности дорожного движения. Если мы по всем нашим расчетам думаем, что аварийность на дорогах при использовании автомобилизации на 90 процентов снизится, думаю, что первые же аварии с беспилотником будут вызывать огромный резонанс в обществе. К этому надо быть готовым, чтобы четко определить ответственность за транспортное средство и жизнь людей».

Тут же он напомнил о преимуществах камазовской разработки перед западными аналогами: «Мы не можем считать, что даже через 20 лет, когда мы ожидаем наплыва в экономике, территорию России можно будет покрыть сетью умных дорог. Поэтому наша техника должна быть адаптирована к условиям внедорожным. И это особенность, с которой придется работать в России. Я считаю, что это экспортный потенциал, потому что таких стран, как Россия, с неразвитой сетью дорог, в мире пока гораздо больше, чем стран с умными дорогами», — высказался Когогин.

Продолжая тему дорог, а точнее бездорожья, с вопросом из зала обратился корреспондент журнала «Дороги и инновации в строительстве». Суть вопроса риторическая — должен ли беспилотник «КАМАЗ» «прогнуться» под дорожную инфраструктуру при помощи технологических изменений в своей начинке или дороги должны «прогнуться» под «КАМАЗы»? В итоге Когогин пришел к выводу, что надо и использовать существующие дорожные сети, и создавать новые, причем с эпитетом «умные». «На опыте Финляндии наши дорожные службы уже стремятся при проектировании, строительстве элементы „умных“ дорог использовать, но у них назначение дорог все же другое. Сейчас нам надо будет вести диалог о том, что именно в понимании наших „умная“ дорога и как она должна взаимодействовать с транспортом. Я к вопросам безопасности транспорта очень трезво отношусь, особенно в случае его большей информатизации. Но это только вершина айсберга. Относительно дорог я могу сказать — это ограждения, это четкая разметка, понятное расположение дорожных знаков и вопрос — где и что мы будем располагать с точки зрения передачи информации», — заключил Когогин.

Закончил рассуждения о беспилотных машинах Коэн, у которого возникли некоторые этические опасения. «Представим, что у нас беспилотное средство в такой ситуации, когда он не может самоуничтожиться, а слева — мать, справа — ребенок. Кто примет решение — ехать налево или направо?» — задался вопросом эксперт. Правда, на этот вопрос ответа не последовало.

СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК БЕСПИЛОТНИКОВ КАМАЗ ОБЕЩАЛ К 2022 ГОДУ

Напомним, что в одном из своих недавних интервью Когогин рассказал о том, что проект разработки беспилотных грузовых машин идет по графику. Сейчас КАМАЗ ждет, когда государство откроет финансирование, чтобы работать более масштабно. Общая стоимость проекта — 18 млрд. рублей госинвестиций в развитие автокомпонентного производства для беспилотников, создание полигона для беспилотников, НИОКР. Примерно столько же в организацию выпуска беспилотников вложит КАМАЗ.

Стоимость серийного автомобиля будет в полтора раза выше обычного, в стандартной комплектации «КАМАЗ» сейчас стоит порядка 3 - 4 млн. рублей. Беспилотник — полностью российская разработка от московских компаний Cognitive Technologies и «ВИСТ Групп». Но изначально проект разрабатывался по программе минобрнауки.

Сейчас проект беспилотника находится на стадии перехода от научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ к внедрению их результатов в промышленные образцы. Создание беспилотной машины идет с опережением графика, предсерийный выпуск грузовика ожидается уже в 2018 году.

По плану, в нынешнем году должны начаться его «полевые» испытания, которые пройдут на платной трассе М11 Москва — Санкт-Петербург, продлятся три года и будут организованы в формате автопоезда. Когогин, выступая в октябре прошлого года на форуме «Открытые инновации», заявил: «К 2019 году мы сумеем на территории КАМАЗа запустить опытно-промышленную партию для внутренних перевозок». По словам Когогина, к 2021 году КАМАЗ планирует закончить все испытания, а в 2025 году вывести камазовские беспилотники на дороги общего пользования. Наконец, по его мнению, в 2035 году уже 10% автомобилей будут управляться искусственным интеллектом. Позднее гендиректор ПАО «КАМАЗ» уточнил дату серийного выпуска — 2022 год.