В РОССИИ ВНОВЬ ЗАГОВОРИЛИ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЭКРАНОПЛАНОВ – «ТРАНСПОРТА БУДУЩЕГО». ОКАЖУТСЯ ЛИ ВОСТРЕБОВАННЫМИ НАКОПЛЕННЫЕ В КАЗАНИ УНИКАЛЬНЫЕ ЗНАНИЯ ПО ТЕМЕ?

В правительство России должна быть представлена концепция создания экранопланов нового поколения. Об этом заявил руководитель Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева (ЦКБ по СПК) Сергей Платонов. То и дело появляются новости об испытаниях и продвижении небольших аппаратов в разных городах России. А минтранс Татарстана даже включил корабли-самолеты в Концепцию развития внутреннего водного транспорта в РТ до 2015 года. Но, как утверждают специалисты, дело не сдвинется с мертвой точки без систематизации советского опыта. Именно это в 90-е годы было сделано в КГТУ им. Туполева (КАИ). Но полученные тогда результаты при всей их ценности так и остаются невостребованными.

ПАСЫНКИ КОРАБЛЕЙ И САМОЛЕТОВ

«Эффект экрана» - появление под низко летящим самолетом «воздушной подушки» - был известен еще на заре авиации. Он натолкнул конструкторов на идею предельно низко летящего аппарата, способного при той же, что и у обычных самолетов, мощности двигателя нести гораздо больший, чем они, груз. Но практическая реализация идеи натолкнулась на множество проблем. Возможно, все так и осталось бы на стадии экспериментов, если бы тему не взяло горьковское ЦКБ по СПК Ростислава Алексеева.

В 1963 году был построен гигантский «КМ» (прозванный на Западе «Каспийским монстром»), испытания которого подтвердили правильность выбранного пути. В 1972 году на воду спустили транспортно-десантный «Орленок», в 1986-м - ракетоносец «Лунь». Но со смертью министра обороны Дмитрия Устинова программу тормознули. К тому же и летчики, и моряки упорно открещивались от экранопланов - никто не хотел вешать на себя требующую доводки революционную технику. А в перестройку и вовсе стало не до экранопланов, которые так и вошли в историю нелюбимыми пасынками кораблей и самолетов.

ВЗЯЛИСЬ ЗА СТАРОЕ?

А вспомнили об экранопланах не в России (что было бы логичным), а, можно сказать, везде, кроме нее, но – с явной оглядкой на советский опыт. Так, в середине 90-х американцам разрешили побывать на испытательной базе в Каспийске, и сегодня Boeing проектирует гигантский Pelican. Тайваньская компания Amphistar прорвалась на рынок небольших экранопланов благодаря бывшему конструктору алексеевской фирмы Дмитрию Синицыну. Китай продает легкие Tianyi-1 и Tianxiang-2, на подходе - пятидесятиместный Tianxiang-5. Иранские военные получили три эскадрильи экранопланов Bavar-2. Прогулочные экранопланы работают в Австралии. Исследования в этой области ведут Япония, Южная Корея, Германия, Новая Зеландия.

В России малые экранопланы строят в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Москве, Нижнем Новгороде, Чкаловске. Все - с разной долей малоуспешности. Но вот летом этого года министр обороны Анатолий Сердюков на заседании комиссии по модернизации с участием президента РФ сообщил о планах создания экранопланов большой грузоподъемности. А в сентябре генеральный директор - генеральный конструктор ЦКБ по СПК Сергей Платонов заявил, что Россия возобновляет работы по созданию военных и гражданских экранопланов - их серийное производство может начаться после 2015 года. По его словам, в октябре «в правительство должна быть представлена концепция создания экранопланов нового поколения, которая позволит нашей стране сохранить мировой приоритет в этой области и получить экономический эффект». На XIV международном санкт-петербургском экономическом форуме был подписан протокол о сотрудничестве между Нижегородской областью и Санкт-Петербургом в области экранопланостроения, поскольку «этот вид транспорта имеет колоссальные перспективы».

ДОВОЛЬНО ФАНТАСТИКИ

В ответ на столь восторженные декларации специалисты замечают, что советское экранопланное наследие до сих пор не осмыслено, хотя бы потому, что не примерено к экономическим реалиям.

«Есть шапкозакидательские настроения, что экранопланы - панацея, что надо строить только их, - рассказывает «БИЗНЕС Online» заведующий научно-исследовательской лабораторией техники освоения океана КГТУ им. Туполева Алексей Моисеев. – Правде надо в глаза смотреть. Во-первых, да, преимущества перед самолетами и судами на подводных крыльях есть - в аэродинамическом качестве, в топливной эффективности. Но не в разы, как часто заявляется. Во-вторых, экраноплан может перемещаться только над ровной поверхностью. А это только вода, и все эти декларации о полетах над тундрой - фантастика. В-третьих, еще не решена проблема устойчивости и безопасности экранного полета».

Этими и другими вопросами мог бы заняться КГТУ им. Туполева. Дело в том, что в начале 90-х работавшие в КБ Алексеева выпускники нашего вуза (тогда он назывался Казанским авиационным институтом) предложили alma mater заняться систематизацией знаний по экранному полету. Именно этой цели во многом была посвящена государственная межвузовская научно-техническая программа «Экраноплан», головным исполнителем которой и стал КАИ.

НАДО ЛИ ОТКАЗЫВАТЬСЯ ОТ НАСЛЕДСТВА?

Но финансирование становилось все меньше, и в итоге казанцы остались почти одни, причем на этапе создания летающей лаборатории. Сделанный «на коленке» и энтузиазме экспериментальный экраноплан «Икар» подтвердил теоретические расчеты. Надо бы идти дальше, но денег КГТУ им. Туполева хватило только на двигатель и гонорар летчику-испытателю. Примечательно, что аппаратом сразу заинтересовались бизнесмены из Юго-Восточной Азии. Но для продолжения разговора требовался доведенный до ума прототип.

«Университет сделал много по решению проблемы устойчивости полета за счет применения автоматики, по прочности, по двигателям, - рассказывает об имеющихся наработках Алексей Моисеев. - Наши автопилотчики предложили интересное решение проблемы стабилизации высоты полета экраноплана без ее непосредственного измерения – ведь для такого полета высотомеров еще не придумано. Но главная заслуга вуза в том, что мы систематизировали огромный массив разрозненного материала. Трижды собирали всероссийские конференции. И сегодня, если правительство так серьезно вопрос поставило, необходимо провести колоссальную ревизию советских экранных наработок – науки, практики, людей. А заодно и западных… И анализ начала 90-х, конечно, сохранил актуальность – такой ревизии больше никто не делал».

ЗАБЫТЫЕ ПОБЕДЫ

Есть у Татарстана и опыт прямого участия в экранопланной программе. В 1972 году казанскому проектному бюро машиностроения (ныне - ОАО «Конструкторско-производственное предприятие «Авиамотор») поручили сделать стартовый двигатель для «Орленка», а в 1983-м – двигатель для «Луня». Работу бюро оценили высоко, двигатели НК-8-4К и НК-87 были переданы в серию на завод №16 (ныне - ОАО «КМПО»). Более того, чтобы облегчить сложнейшее пилотирование «Луня», в бюро по собственной инициативе придумали автоматизированную систему управления двигателями. Но вскоре работы над экранопланами в стране были свернуты.

«Я был свидетелем того, как в 1994 году в Каспийск приезжала большая делегация американцев – посмотреть, чем мы там когда-то занимались, остатки былой роскоши, - рассказал «БИЗНЕС Online» ведущий конструктор «Авиамотора» Валерий Архипов. - Увиденное их шокировало! Теория - одно, а посмотреть в деле такую махину, как «Орленок», - совершенно другое. Они-то строят только маленькие экранопланы… Если на основе «Орленка» с «Лунем» сделать гражданские аппараты, то для пассажиров полет на них был бы наслаждением! Два раза мне приходилось летать на экраноплане. Вот он отрывается от воды, - а происходит это совершенно незаметно, - и начинает идти на экранном эффекте... Внизу - идеальное зеркало, на огромной скорости даже двухметровое волнение незаметно. И ты над этим зеркалом словно стоишь».

ПРИОБРЕТАЕМ КРЫЛЬЯ И ХВОСТЫ

Интересно, что экранопланами заинтересовалось министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ. Концепция развития внутреннего водного транспорта в РТ до 2015 года предусматривает создание скоростного флота, состоящего, в том числе, и из экранопланов. Правда, откуда они возьмутся, умалчивается.

Более конкретно действуют в созданном при КГТУ им. Туполева ООО «Амфибийные транспортные системы». Здесь спроектировали и сейчас испытывают судно на воздушной подушке (СВП) «Омега-2», которое, по замыслу, станет прототипом трех - четырехместного аппарата (для него в Москве нашелся инвестор). И есть идея на основе «Омеги» сделать экраноплан.

«Человек приобретает СВП, а в дополнение к нему, если захочет, - крылья и хвост, - рассказал «БИЗНЕС Online» директор предприятия Артем Файзуллин. - Высота полета будет ограничена автоматикой до двух-трех метров - чтобы не связываться с авиационными властями, аппарат решено классифицировать как речное судно. Его можно будет в разобранном виде транспортировать на прицепе, дальше - собрали за полчаса и полетели. Главное - построить прототип, потому что многие говорят: «Купим, но только когда увидим, что летает». И рынок пока не заполнен. Очень перспективная тема».

 

ИННОВАЦИИ В ЧИСТОМ ВИДЕ

Участвовавший в 70-е годы в создании экранопланов казанский авиаинженер на условиях анонимности так охарактеризовал «БИЗНЕС Online» нынешние разговоры о наметившемся экранопланном ренессансе: «Думаю, речь идет только о достройке «Спасателя» (гражданский вариант «Луня» - прим. ред.), который год стоящего на стапелях в Нижнем Новгороде. А так - мышиная возня, бумаги, разговоры. Я знаю реалии большого уровня, и все там в минусах. Где-то в Москве как экспонат выставлен «Орленок», на испытательной базе догнивает «Лунь». Время нашим правительством упущено. Все делают маленькие экранопланы и гордятся этим. А мы такие махины строили и угробили их. Все надо начинать с нуля».

Словом, возрождение экранопланопланостроения в России, скорее всего, начнется с небольших аппаратов типа «Икара» или «Омеги». Вот они, инновации в чистом виде, реальная работа для продвинутого технопарка, о создании которых так любят говорить. Плюс – уникальный опыт за плечами. Главное – с умом им распорядиться.

Тимур Латыпов