DAIMLER НАМЕРЕН ПОБЕДИТЬ ПРОБКИ, РАЗВИВАЯ, КРАТКОСРОЧНУЮ АРЕНДУ И КАРШЕРИНГ

Ведущие мировые автоконцерны, понимая, что тотальная автомобилизация грозит транспортным коллапсом в будущем, начали развивать альтернативные схемы использования машинами, а именно через систему автопарка общего пользования. Одновременно с этим разработчики предлагают арендные авто использовать с умными информационными системами, которые позволят клиентам интегрироваться с железнодорожным транспортом, велосипедами и т.п.

ТРИ КИТА АВТОКОНЦЕРНА БУДУЩЕГО

Большинство автопроизводителей считают, что они должны осчастливить человечество как можно большим количеством машин. Но в Daimler считаю, что концепция будущего – это автопарк общего пользования, краткосрочная аренда и каршеринг. Что интересно, концерн платит зарплату специалистам, чья цель ограничить численность частного автопарка. Выходит, Daimler рубит сук, на котором сидит?

Казалось бы, сегодня в отрасли все как нельзя лучше. Премирование за утилизацию автохлама обеспечило сбыт в годину кризиса. Теперь к этому добавился бум на азиатском рынке. Работа в сборочных цехах кипит, Daimler идет на рекорд по объему прибыли.

Однако специалист Daimler Гильен уверен, что так не может продолжаться вечно. В мире в целом - и в Германии в частности - все больше усиливается движение против того, чтобы решать проблему индивидуального передвижения на базе частного автотранспорта.

Пробки, выбросы диоксида углерода, "запаркованные" центры городов и высокое потребление энергоресурсов – все это заставляет искать другие пути выхода. Ужесточение ограничений на использование частных автомобилей становится все более вероятным.

НЕ ПРОДАВАТЬ, А УДОВЛЕТВОРЯТЬ ПОТРЕБНОСТИ

Одним из серьезных минусов собственного авто в том, что большую часть времени железный конь либо простаивает, либо его используют на маршрутах, где можно найти более эффективные средства передвижения. Альтернативная концепция Гильена основывается именно на этом: если машинами пользоваться сообща, то в городах один автомобиль сможет обслуживать потребности до 55 человек, подсчитала консалтинговая компания Frost&Sullivan.

Будущее Daimler связывают не с производством и продажей автомобилей, а с удовлетворения одной из базовых потребностей человека - потребности в передвижении. Причем, предполагается, что люди будут не приобретать машины в собственность, а ограничиваться краткосрочной арендой, на несколько часов или даже минут. Добавочную стоимость теперь предполагается зарабатывать на продаже не некоего товара (автомобиль), а услуги (мобильность).

Сетевой транспорт от Dailmler старается не отставать компания Peugeot, которая с мая начала предоставлять берлинцам легковые автомобили, мини-грузовики и электровелосипеды. Также концерн Deutsche Bahn в рамках проекта Flinkster ("Проныра") в жилых районах Кельна и Штутгарта организовал сдачу автомобилей в аренду на короткий срок. Член правления Deutsche Bahn Ульрих Хомбург надеется таким образом привлечь новые круги клиентов: "До сих пор 60 процентов людей, собираясь в поездку, даже не вспоминают о железной дороге, - сетует он. - Это колоссальный потенциал".

Для того чтобы оптимально использовать потенциал парка арендных автомобилей, велосипеда, автобуса и железной дороги, уже разработана информационная концепция «Сетевой транспорт», которая позволяет на смартфон получить транспортную информацию. Сегодня в организованном совместном пользовании автопарком принимают участие более 160 тыс. немцев.

«САДИСЬ И ЕЗЖАЙ»

Успехом пользуется бизнес-модель "дочки" Daimler - фирма car2go, которая позволяет с помощью карты клиента использовать любую машину из автопарка компании. Бронировать заранее не надо, "сдать" авто можно в любое время, просто оставив его где-нибудь на улицах города.

Сегодня car2go уже успела привлечь 19 300 клиентов в Ульме и окрестностях - это больше 15% от общего количества обладателей водительских прав. Daimler арендует в городе для автомобилей car2go примерно 140 стояночных мест: привилегированная парковка - залог успеха. Сегодня Daimler ведет переговоры с администрацией ряда городов Северной Америки и Европы.

Эксперты не исключают, что в будущем мобильность станет возможной без частного автопарка, на смену которому придет гибкая сеть арендных автомобилей. В зависимости от своих потребностей клиент сегодня берет Smart, а завтра - какой-нибудь минивэн. Цена покупки и стоимость техобслуживания распределяются между всеми пользователями, проблема парковочных мест теряет свою остроту.

Однако, пока сеть "точек аренды" в большинстве городов остается крайне неплотной, автобусные и железнодорожные маршруты плохо скоординированы, а тарифы запутаны.

«СКВОЗНОЙ» МОБИЛЬНИК

В будущем координировать свои действия клиент будет через систему с помощью Интернета и мобильника. Над таким решением работает Deutsche Bahn. Интернет-"платформа для планирования поездок" будет способна проложить наиболее оптимальный маршрут.

"Если на арендном автомобиле ты попадаешь в пробку, тебя направляют к ближайшей железнодорожной станции, там оставляешь машину и получаешь единый билет на весь маршрут - на мобильник", - говорит Хомбург. На перроне мобильник выполняет функции проездного, позднее - ключа, который отопрет дверцу следующего арендного автомобиля.

В то же время конкуренты в BMW не связывают с каршерингом больших надежд. Едва ли каршерингу под силу обеспечить Daimler 256 тыс. рабочих мест и оборот в 79 млрд. евро.

Однако если заглянуть в будущее, то у всего есть предел. Если количество автомобилей в Шанхае будет расти прежними темпами, к 2020 году городу придется отводить под парковку в два раза большие площади, чем сегодня. И если 1,3 млрд. китайцев захотят догнать по степени мобильности европейцев, альтернатив автопарку общего пользования у них практически нет.

МЕНЬШЕ СТОЯНОК, БОЛЬШЕ АРЕНДЫ

Пока федеральные власти Германии не спешат поощрять "интегрированную мобильность". Но одну из возможностей - введение платы за въезд в центр города - правительство отвергло в рамках коалиционного соглашения. Эксперты считают, что государственные миллиарды, которые по сей день идут на стимулирование частного спроса на автомобили, могли бы пойти на создание парка арендных машин с электродвигателем. Желанный эффект также дали бы ограничения парковки в центре городов и привилегии для клиентов каршеринга, какими до сих пор пользуются только таксисты. В Бремене выделение "спецстоянок" обеспечило положительный результат. Если арендную машину будет легче припарковать, автолюбители, скорее, отдадут предпочтение данному варианту, надеется сенатор по вопросам экологии Лоске.

По материалам «Профиль» и DER SPIEGEL