Спасут ли Казань от пробок внутриквартальные дороги

Семинар «Развитие транспортной инфраструктуры на долгосрочную перспективу» вела Татьяна Прокофьева

КОГДА БУДЕТ ВТОРОЙ МОСТ НАД ВОЛГОЙ

В управлении архитектуры Казани 13 ноября прошел семинар «Развитие транспортной инфраструктуры на долгосрочную перспективу». Он стал четвертым, состоявшимся в рамках встреч разработчиков генплана Казани с казанскими специалистами, архитекторами, активистами — в пятницу пришло около сорока экспертов. Вела семинар главный архитектор Казани Татьяна Прокофьева. Напомним, что разработкой генплана Казани занимается Научно-исследовательский и проектный институт Генплана Москвы.

Первым слово было предоставлено представителю разработчика генерального плана Казани Елене Боровик. Сначала она остановилась на вопросе о внешнем транспортном сообщении Казани, которая уже «является агломерацией в существующих пределах», и для грамотного планирования города «нужно подходить аккуратно» и не увлекаться гигантоманией. Москвичей удивило ограничение скорости при подъезде к Казани, например, на М-7 в 70 км/ч: «Нам кажется, что это неправильно, потому что там пропускная способность достаточная, и могли бы дать больший режим». Прорабатывается также включение в транспортную сеть новых точек, например, Верхний Услон, Печищи. При этом автомобилистов обнадежили: «Когда будет второй мост над Волгой, тогда все потоки там разойдутся».

Было обращено внимание, что город не является центром притяжения, а часть активного населения вытягивается той же самой Москвой. «В городе должно быть разнообразие рабочих мест — хотя бы примерно на 130 - 150 процентов количество мест приложения труда должно превышать фактические места приложения труда. Сейчас превышение 2 процента, «один в один», а это говорит о нехватке рабочих мест в городе». Все эти данные необходимы для прогнозирования нагрузок на пути сообщения.

Представитель разработчика генерального плана Казани Елена Боровик

Далее были представлены цифры по районам Казани, из которых центром притяжения предсказуемо оказался Вахитовский район.

Критике подверглась надежда на центральные магистрали как на способ решения проблем пробок: «Основные магистрали в Казани очень хорошо представлены, однако местных сетей очень мало ». И представленный ранее план развития дорог в Казани при реализации «будет очень затратным». Боровик отметила парадокс: чем лучше первоначально магистрали решают проблему передвижения, тем больше автомобилей они начинают притягивать, и неизбежно происходит новый перегруз. В качестве примера было указано на появившиеся в часы пик заторы на ул. Батурина возле Кремля (там, впрочем, пробки стали возникать после нанесенной по непонятным соображениям разметки, которая сузила дорогу с трех полос до одной, а не из-за возросшего автопотока). «В Москве были неоднозначные впечатления, когда ввели третье кольцо. Если раньше при различных транспортных проблемах можно было как-то регулировать ситуацию, то сейчас, если проблемы на третьем кольце возникают, встает практически весь город», — рассказала представитель разработчика генерального плана Казани. Вывод Боровик сделала однозначный — «в пределах города большие магистрали не пойдут».

Критике подверглась надежда на центральные магистрали как на способ решения проблем пробок

ДЛЯ МЕТРО КАЗАНИ ТРЕБУЕТСЯ ЕЩЕ 2 МЛН ЖИТЕЛЕЙ

Далее Боровик перешла к метро и сразу заявила — по некоторым мировым исследованиям, меньше, чем для трех миллионов жителей метро не нужно, а нагрузка на транспортную сеть решается скоростным трамваем или другими видами транспорта. При появлении же метро увеличивается пересадочность, соответственно, увеличивается продолжительность поездки. Далее представитель разработчика удивилась одной из представленных казанских концепций, где было сказано про определенный маршрут — «сейчас затраты времени составляют 23 минуты, потом планируется 35 минут, а в перспективе 45». То есть по концепции заложено, что все будет хуже и хуже.

Впрочем, вопрос метро уже не обсуждается. Поэтому разработчики предположили — возможно, скоростной трамвай удастся экономически обоснованно и выгодно для граждан соединить с существующей транспортной сетью. Так, казанское метро сейчас имеет два часа пик, а это уже говорит о нерентабельности. При том, что московское часов пик сейчас практически не имеет и загружено равномерно .

ТВОЙ ОПЕРАТОР СЛЕДИТ ЗА ТОБОЙ

Далее выступил Владимир Гаврилин — другой представитель разработчика генерального плана Казани, рассказавший об использовании компьютерного моделирования для разработки транспортной модели Казани. Рассказ иллюстрировался компьютерными изображениями движения на наиболее известных проблемных мест Казани, например, на перекрестке Булака и ул. Татарстан. Гаврилин отметил, что моделирование происходит только часа пик, чтобы узнать вероятность событий при высоких нагрузках.

Владимир Гаврилин рассказал об использовании компьютерного моделирования для разработки транспортной модели Казани

Новинкой метода является использование данных сотовых операторов . Так же этот метод был использован несколько лет назад в Москве через программу «Сбор данных о населении путем анализа перемещения их мобильных телефонов». Собирались обезличенные данные, по которым возможно анализировать, например, количество жителей района и людей, которые приезжают туда работать: «Грубо говоря, если ваш телефон ночью все время в одном месте, то это, скорее всего, ваш дом, если днем в одной точке — это, скорее всего, ваша работа. И можно уже планировать нагрузку на дороги».

Прокофьева дополнила, что предполагалось возникновение группы, которая будет заниматься работой с транспортной моделью, а также проверкой «наших проектных решений». Именно для этого транспортная модель включена в статистическое задание в рамках генерального плана.

ОБЛАСТЬ ФАНТАСТИКИ

Взял слово и Тахир Давлетшин, известный своим проектом вывода железных дорог за Казань, о котором газета «БИЗНЕС Online» подробно писала ранее. Он посетовал на то, что, несмотря на одобрение на словах, его данные игнорируются в официальных документах, и настаивал на включении их в генеральный план, отмечая, что в 20 - 30-х годах вывод путей может стать реальностью. Еще один из представителей разработчика генплана Казани Олег Григорьев отметил, что знаком с проектом Давлетшина, однако на данный момент на всех уровнях утверждено, что ВСМ пройдет через Северные ворота. А предложение Давлетшина «пока из области фантастики».

Тимур Кадыров рассказал об альтернативных видах транспорта

КАНАТНЫЕ ДОРОГИ ВИСЯТ НА ВОЛОСКЕ

Заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров рассказал об альтернативных видах транспорта. Продолжив тему высокоскоростной магистрали, он отметил, что город Лилль на севере Франции, который сейчас находится на пересечении маршрутов ВСМ Лондон — Париж и Лондон — Брюссель, до ВСМ был угасающим промышленным центром, после строительства же ВСМ «резко пошел вверх». Также Кадыров похвастался первой заправкой для электрокаров, начавшей работу в Казани: « Это инновационный подход. Регион богат: здесь есть финансирование, идеи, технологии».

Далее перешел к канатным дорогам — проектов, которых в Казани аж две штуки, — через Волгу на Верхний Услон и через Казанку к Ривьере: «Это не панацея. Все мы знаем, что канатные дороги делаются не потому, что настолько хороши, а потому, что все это есть сложности — сложный рельеф, широкие берега и так далее». Канатные дороги сейчас развиваются в Южной Америке, «где застройка не регламентирована и не позволяет развивать общественный транспорт», либо это туристические направления, как в Барселоне. Про казанские проекты Кадыров отметил, что их нужно увязать с транспортной системой, чтобы они не были просто красивыми проектами, а могли использоваться и для города.

Николай Васильев продолжил критику «канатки» — проект на Услон совершенно нерентабельный, и никакой инвестор на это не пойдет

Далее взяла слово главный архитектор Казани, отметив, что от обоих проектов уже несколько месяцев не могут получить конкретики. Советник министра строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства РТ Николай Васильев продолжил критику «канатки» — проект на Услон совершенно нерентабельный, и никакой инвестор на это не пойдет: «Какие туристы поедут из Барселоны в Верхний Услон? Туда на дорогу 20 минут, канатная дорога, потом вы еще их на траволаторе довезете», — сыронизировал он. И продолжил, что на некоторых существующих в России канатных дорогах люди зимой не ездят, так как там не предусмотрено отопление, и «люди боятся»: «Есть ли там разумный трафик? Это разорит любого! Если поставить у Кремля «эту штучку», то надо определиться, что полностью меняем трафик. Надо, чтобы за расчеты отвечал минтранс, — рассчитать цену вопроса, срок окупаемости и так далее. И не надо слишком полагаться на мечты инвестора», — резюмировал Васильев.

АТАКА ВЕЛОСИПЕДИСТОВ

Активист велодвижения Казани Илья Евлампиев про велодорожки Казани рассказал с поистине комсомольским рвением, методично разложив два десятка проблемных мест в Казани. Его выступление, сначала казавшееся аутсайдером на фоне вопросов о метро, магистралях и ВСМ, оказалось настолько информативным, что удивленные потоку фактов разработчики генплана обещали крепко над ними задуматься. Евлампиев обратил внимание, что большинство проблемных мест для велосипедистов — это те места, где лучше всего себя чувствуют автомобилисты (развязки, примыкания к ним, тоннели): «Есть места, которые кажутся безальтернативными. Например, проезд из Авиастроительного района в Московский, где это просто опасно для жизни».

Илья Евлампиев про велодорожки Казани рассказал с поистине комсомольским рвением, методично разложив два десятка проблемных мест в Казани

Внимание участников было обращено на интересный объект — старую железнодорожную насыпь от Дербышек до Чебаксинского озера: «Это недостроенная железная дорога Казань — Бугульма 1941 - 1942 года. Идеальный объект для переоборудования в велодорожку — ровный, узкий для полноценной автодороги, а для велодорожки, в общем-то, не всегда даже нужно асфальтовое покрытие». Евлампиев отметил, что это потенциальный выход на восток от Казани для сельского велотуризма до ближних пригородов.

Также докладчик выступил в защиту такого экологичного транспорта, как лодки, предложив использовать их на озерах Кабан: «В Берлине люди могут по каналам несколько десятков километров проплыть», — рассказал про западный опыт выступающий. Апофеозом же выступления для корреспондента «БИЗНЕС Online» послужило предложение при прокладке ВСМ в генплане учесть... стихийно возникшие популярные маршруты велосипедистов путем планирования проходов и переходов через насыпь. Если это будет учтено, то, конечно, можно будет снять шляпу перед разработчиками ВСМ.

В ответ на выступление москвичи отметили, что, несмотря на рост числа велодорожек в столице России, количество велосипедистов не увеличилось, но тем не менее было обещано использовать полученный от велосообщества массив данных.