Вчера транспортники отметили профессиональный праздник. Год назад власти «подарили» им «куардаун» с миллионными убытками, от которых перевозчики не оправились до сих пор. В этом году обошлось без сюрпризов, но системный кризис пассажирских перевозок усугубился после начала СВО. Стоимость билета несопоставима с ценами на запчасти, топливо и новые автобусы и трамваи. Власти РТ по-прежнему не платят полную компенсацию за льготников. А на дорогах укрепляются суррогаты массового транспорта вроде бомбил и автобусов по вызову. Летопись медленной, но продолжающейся гибели общественного транспорта РТ — в материале «БИЗНЕС Online».
Развитие отрасли общественного транспорта считается основным в Стратегии развития транспортного комплекса Татарстана до 2030 года, но стратегических действий не видно. А это то самое благо цивилизации, без которого города и поселения теряют привлекательность
Маски сброшены: общественный транспорт в РТ получает в 200 раз меньше дорожников
Завтра исполнится ровно год с начала продлившегося три месяца эксперимента властей Татарстана с антиковидными QR-кодами в общественном транспорте. Республика стала единственным регионом РФ, в котором пошли на такую крайнюю меру, получив в ответ мордобой в салонах автобусов и разгон митинга. К тому моменту «коронавирусные» локдауны 2020–2021 годов снизили пассажиропоток на 30%, а «куардаун» окончательно обозначил контуры системного кризиса пассажирских перевозок Татарстана.
Задачу исправить ситуацию на январской коллегии миндортранса РТ поставил президент республики Рустам Минниханов: «В муниципалитетах нет системной работы. А министерство факультативно занимается этим вопросом! Наверное, без каких-то серьезных решений поправить ситуацию в общественном транспорте будет трудно. Давайте посмотрим на этот вопрос по-другому, с учетом привлечения бюджетных инвестиционных кредитов. Пока по общественному транспорту много жалоб».
Какова же позиция миндортранса РТ во главе с Фаритом Ханифовым? В ответ на запрос «БИЗНЕС Online» в ведомстве напомнили о том, что перевозки в пределах муниципального образования относятся к компетенции органов местного самоуправления. Но и назвали главные направления работы министерства:
- сохранение автодорожной сети, повышение ее транспортно-эксплуатационного состояния за счет работ по модернизации, ремонту и содержанию;
- совершенствование и развитие сети автомобильных дорог.
Как видим, общественного транспорта среди приоритетов нет. Такую дорожно-строительную политику подтверждают и расходы бюджета. В этом году на ремонт и строительство дорог в Татарстане направили рекордные 170 млрд рублей, из которых 101 млрд рублей — на стройку М12. На реконструкцию Горьковского шоссе, стройку Вознесенского тракта тратят бюджетные инфраструктурные кредиты под 3% годовых до 15 лет. Это выбор республики: регионы сами решают, на что брать госкредит, — в Татарстане отдают предпочтение ремонту и стройке дорог. «Сегодня работать легко и весело», — искренне радовался такому раскладу Ханифов.
Власти оказывают городскому и районному общественному транспорту исключительно паллиативную помощь. Иными словами, отрасль защищают от тягостных проявлений болезни полумерами, временными решениями, но не лечат саму болезнь
Прямая бюджетная поддержка перевозчиков РТ в 200 раз меньше, чем у дорожников. На нее направили в общей совокупности 775 млн рублей. Эти деньги в 2022 году потратили так:
- Альметьевск — там купили 10 троллейбусов и 8 «Газелей» за 244,6 млн рублей.
- Сельские маршруты. Субсидия составила 300,7 млн рублей.
- Поддержка казанских перевозчиков на 195 млн рублей.
- Разработка новой транспортной модели для Альметьевского, Зеленодольского, Лениногорского и Бугульминского районов за 35,6 млн рублей. По итогу миндортранс РТ обещает определить «оптимальные потребности в обновлении подвижного состава каждого района».
Власти продолжают оказывать городскому и районному общественному транспорту исключительно паллиативную помощь от случая к случаю. Иными словами, отрасль защищают от тягостных проявлений болезни полумерами, временными решениями, но не лечат саму болезнь.
Запчасти не только подорожали вплоть до 300%, но и стали дефицитом, рынок наводнили подделки. Как следствие, появились автобусы – доноры для ремонта, растет число сходов машин с маршрутов
Хроника гибели общественного транспорта: закрытые маршруты и расцвет бомбил
Итог капельного финансирования и невнятной транспортной политики закономерный. Сферу пассажирских перевозок продолжает лихорадить. Обозначим контуры продолжающегося кризиса пассажирских перевозок в РТ:
- Казань не смогла обновить 250 автобусов, как планировала в конце 2021 года. Закупать новые машины хотели по программе «Безопасные качественные дороги» (БКД), но минтранс РФ изменил условия 60-процентной скидки от федерального бюджета. Теперь на такую поддержку могут рассчитывать только депрессивные регионы, а не доноры, к каким относится Татарстан. Предполагается, что последние способны позаботиться о себе сами.
- В Казани только за октябрь сгорело два автобуса 2012 года выпуска.
- Пассажиропоток не вышел на доковидные показатели 2019-го. Это отголоски «куардауна» января – февраля этого года, которые и обеспечивают провал.
- Углубляется недоремонт трамвайных и троллейбусных кабельных сетей. Только Казани надо на это 5 млрд рублей. Ситуация также характерна для Набережных Челнов, Нижнекамска и Альметьевска.
- Запчасти не только подорожали вплоть до 300%, но и стали дефицитом, рынок наводнили подделки. Как следствие, появились автобусы – доноры для ремонта, растет число сходов машин с маршрутов, увеличились интервалы движения в дневное время, не говоря о вечернем. Казанью после 21:00 правят таксисты, наземного общественного транспорта не дождаться.
- Укрепили позиции бомбилы и в малых городах РТ. 7-местные Largus, сервисы поиска попутчиков берут на себя междугородние перевозки. Итог плачевный — в мартовском ДТП под Чистополем погибли 6 пассажиров и водитель. После таких аварий власти объявляют охоту на бомбил, которая затем утихает до следующего происшествия с жертвами.
- Без автобусов остается 80-тысячная Бугульма — местные пазики растерзали на металл в 2021-м после проверок правоохранительных органов. На маршруты вышли автобусы пригородного перевозчика, но за год ситуация не улучшилась, интервалы большие, поэтому городские перевозки опять же закрывают бомбилы.
Казанью после 21:00 правят таксисты, наземного общественного транспорта не дождаться
Стали нормой новости об отмене рейсов. Из-за поломки автобусов и нехватки водителей отменены, к примеру, рейсы Лениногорск – Альметьевск. В Заинске с 2020 года закрыт автовокзал из-за снижения пассажиропотока — власти планируют снести объект, чтобы построить там торговый или фитнес-центр. Из-за нехватки водителей закрыли и рейсы Лениногорск – Бугульма. Остановлено регулярное автобусное сообщение между Пестречинским районом и Казанью — перевозчик расторг контракт.
«Боремся за выживание, — так говорит о ситуации с перевозками владелец зеленодольского ПАТП Дмитрий Грузков и описывает обострение проблем с запчастями: — Оригинальные электронные детали для газовых двигателей подорожали в 5 раз до 750 тысяч рублей! Приходится перепаивать микросхемы, заказывать на AliExpress».
Техника с высокой долей импорта. Например, на белорусских трамваях стоят украинские подшипники, китайских аналогов нет. «Кое-как купили через третьи руки, — рассказал генеральный директор МУП „Метроэлектротранс“ Айдар Абдулхаков. — По остальным позициям ситуация к середине года нормализовалась, нашли параллельные закупки, меняем на китайские аналоги. Но и это ведет к росту расходов на 10–15 процентов. Аналог — неродная деталь с понятным сроком службы, ремонтопригодностью, гарантией».
В 2021 году подъемные на транспорт получил глава Нижнекамского района Рамиль Муллин. Бюджет РТ выделил району 218 млн рублей на покупку 50 автобусов. Правда, Муллин оценивал решение проблемы в 500–700 млн рублей
«Общественный транспорт — это разменная монета» в аппаратных играх
Общественный транспорт стал в Татарстане предметом споров властей разных уровней. Стоит в районе смениться руководителю, как новому назначенцу республика разово выдает деньги на покупку транспорта — для подъема рейтинга. Так произошло с мэром Набережных Челнов Наилем Магдеевым, который после назначения затеял впоследствии провалившуюся реформу с покупкой автобусов «НЕФАЗ». К 2021 году город вернулся к маршруткам, а репутацию чиновника спасли допдоходы горбюджета, на которые купили 21 «НЕФАЗ». Помог и мэр Москвы Сергей Собянин, передавший городу 80 списанных «ЛИАЗов» — правда, запчастей к ним нет и на рейсах автобусов второй партии не видно.
Подъемные на транспорт в 2021 году получил и глава Нижнекамского района Рамиль Муллин. Бюджет РТ выделил району 218 млн рублей на покупку 50 автобусов. Правда, Муллин оценивал решение проблемы в 500–700 млн рублей. В этом году аппаратную победу одержал глава Альметьевского района Тимур Нагуманов, выбив для города нефтяников 244,6 млн рублей. А вот глава Бугульминского района Линар Закиров пока лоббистских успехов не демонстрирует.
Общественный транспорт — разменная монета, рычаг. Чиновники, депутаты охотно входят в эту область, чтобы набрать политических очков.
В предыдущем электоральном цикле главную роль играло дорожное строительство с нацпроектом «Безопасные качественные дороги». Ситуация с дорогами улучшилась, а вот к общественному транспорту остаются вопросы. «Система транспорта общего пользования в крупных городах, агломерациях является своего рода хабом, где концентрируются все существующие и нерешенные по сей день проблемы взаимодействия между властью, бизнесом и жителями агломераций», — к такому выводу приходит Михаил Якимов.
«Вопрос очень сложный и хитрый, — говорит политолог Павел Салин о роли общественного транспорта во взаимоотношениях властей. — Сложность его в том, что это соотношение сфер ответственности муниципалитета и региона. Нельзя дать „средний ответ за всю Россию“, потому что одни и те же муниципальные проблемы с транспортом в отстающем регионе и такие же сложности с транспортом в передовом регионе — это две большие разницы для федерального центра, а соответственно, и для губернаторов. Если проблема с транспортом большого региона попадет в федеральную повестку, то федеральный центр поставит на вид губернатору».
Анатомию нарастающего транспортного коллапса в РТ «БИЗНЕС Online» детально разобрал в конце 2021-го, и за минувший год причины системного кризиса только углубились. Рассмотрим ниже три главные проблемы.
Сегодня госкомитет РТ по тарифам рассматривает 6 заявлений о росте цены проезда в Казани, Челнах, Нижнекамске, Заинске, Агрызском и Нижнекамском районах
Проблема №1: тарифные «качели» и низкая компенсация за льготников
Власти республики в 2021-м регулировали тарифы пассажирских перевозок в 33 муниципалитетах, в том числе в Казани. В этом году список пополнился Актанышским, Агрызским, Тюлячинским и Рыбно-Слободским районами. Сегодня госкомитет РТ по тарифам рассматривает 6 заявлений о росте цены проезда в Казани, Челнах, Нижнекамске, Заинске, Агрызском и Нижнекамском районах. Перевозчики Казани предлагают госкомитету увеличить цену билета на 2 рубля до 33 рублей за безналичный расчет и до 38 рублей за наличку.
«Проводится анализ финансово-хозяйственной деятельности перевозчиков Казани за 2019–2021 годы», — сообщили изданию в госкомитете. Там же объяснили причины, по которым ведомство отказывает перевозчикам в желаемой стоимости проезда:
- в состав затрат включают экономически необоснованные расходы;
- затраты на топливо превышают норматив расхода горючего на 100 км пробега из-за несоблюдения расчетов;
- не предоставляют первичные бухгалтерские документы, подтверждающие произведенные расходы. Например, по статье затрат «Техническое обслуживание и ремонт автобусов» отсутствуют договоры, накладные на покупку материалов, акты выполненных работ, о списании материалов для ремонта.
Уставшие от ежегодной борьбы за выживание автотранспортные предприятия Татарстана потеряли интерес к текущей тарифной кампании.
В этот раз перевозчики считают, что правительство Татарстана должно подсчитать и определить сумму поддержки. Предстоит решить, будет ли дан импульс развитию транспортной отрасли или наступит рецессия? От принятого решения зависит, появятся ли у автотранспортных предприятий средства на закупку запчастей, ремонт автобусов. Будут ли новые автобусы или количество общественного транспорта сократится? Удастся ли сохранить кадры на автотранспортных предприятиях?
Компромиссный вариант — полновесная компенсация за льготников. Решает это правительство РТ. Перевозчикам Казани правительство республики компенсирует за поездку льготника только 23 рубля при установленной цене билета в 31 рубль, по Татарстану компенсация — 20 рублей. Суммарно такая монетизация льготы обходится бюджету РТ в 1,6 млрд рублей.
«Когда тариф — 30 рублей, а компенсация за льготника — 20 рублей, то о чем вообще говорить? При этом минимальный экономически обоснованный тариф в Зеленодольске — это 37 рублей! — говорит владелец зеленодольского ПАТП, успешно оспоривший в Верховном суде РТ постановление республики, по которому перевозчики обязаны перевозить льготников. — Если компенсацию не увеличат, то тариф в Зеленодольске вырастет с 30 до 35 рублей. Если увеличат, то тариф для остальных пассажиров поднимется до 32–33 рублей. Кто-то же должен заплатить за льготника. Не хочет платить республика? Значит, придется платить другим пассажирам».
В Татарстане действует система нетто-контракта перевозок. Это договор между пассажиром и перевозчиком: пассажир покупает билет и платит деньги владельцу автобуса. Чем больше пассажиров перевез, тем больше заработал
Проблема №2: «африканская» модель перевозок в Татарстане
В Татарстане действует система нетто-контракта перевозок. Это договор между пассажиром и перевозчиком: пассажир покупает билет и платит деньги владельцу автобуса. Чем больше пассажиров перевез, тем больше заработал, отсюда и «гонка моторов» на подъезде к остановкам. Урбанисты называют такую схему перевозок «африканской».
В 2023 году в Казани истекают действующие пятилетние муниципальные контракты с пассажирскими перевозчиками. Новые условия заключения контрактов и форму построения отношений с перевозчиками разработают к апрелю 2023-го, сообщили в исполкоме столицы РТ. Судя по опыту других городов, у Казани три варианта:
- Брутто-контракты. В этом случае выручку собирает бюджет, который затем платит перевозчику за пройденные километры. Один человек в салоне или 100, для перевозчика не имеет значения. К текущей плате перевозчикам Казани тогда надо добавить не менее 4,5 млрд рублей. Понятно, что этот вариант активно лоббировали сами перевозчики.
- Нетто-контракты с иным условием — выручка остается перевозчику, а недополученные доходы оплачивает бюджет.
- Субсидирование убытков перевозчиков. В этом случае тариф регулируется, но убытки покрывает бюджет. Правда, убытки еще надо подтвердить, что сделать в Татарстане непросто. Напомним, 100 млн рублей за QR-коды в транспорте перевозчикам РТ выплатили только по итогам ноября и декабря 2021 года, «забыв» о январе и феврале 2022-го.
«В законе „Об организации регулярных перевозок пассажиров“ нет обязанности перехода на брутто-контракт. Города продолжают заключать и нетто-контракты, — говорит Якимов, участвовавший в подготовке новой схемы с нетто-контрактом в Архангельске. — Брутто-контракт упрощает администрирование: легче управлять, контролировать и регулировать перевозки, проще сбор выручки. Картинка становится лучше: обновляется подвижной состав, выполняется расписание, но увеличивается нагрузка на бюджет. Удобство брутто-контракта для перевозчика в том, что он ориентируется на одометр, не думая о числе пассажиров в салоне. А при нетто-контракте ситуацию контролировать сложнее, труд организатора перевозок серьезнее. Ключевые показатели эффективности нарушаются, падает интерес к оказанию надлежащей услуги».
Моделей брутто-контрактов в России две: условно, тверская и пермская. В первом случае организацию перевозок передали региону, во втором — регулирует муниципалитет. Разницу между объемом транспортной работы и собранной выручки с пассажиров платит бюджет. По итогам 2021 года эта разница в обоих случаях составила 2 млрд рублей, рассказал Якимов.
Финансовые институты рвутся в транспортную сферу, но остановятся на этапе субсидирования, лизинга
Проблема №3: нет региональной программы поддержки обновления транспорта
Как обновлять общественный транспорт в условиях вылета Татарстана из программы «Безопасные качественные дороги» (БКД)? Вариантов опять же три:
- Субсидии бюджета РТ. По программе БКД республика софинансировала часть расходов казанских предприятий, но только муниципальных. Не охватывала БКД и пассажирские предприятия других муниципалитетов РТ.
- Расходовать федеральные госкредиты не на стройку дорог, а на покупку общественного транспорта.
- Привлекать инвесторов вроде Сбера, ВЭБ.РФ, Государственной транспортной лизинговой компании. Главное условие у них — переход на брутто-контракт. С этим требованием согласились Пермь, Тверь, а также Таганрог, Верхняя Пышма (город – спутник Екатеринбурга) и Новокузнецк.
Рулевой КАМАЗа Сергей Когогин публично хвалит пассажирские перевозки Твери и Перми. Однако схема владения перевозчиками в Твери и Перми весьма непростая. Они ведут к группе «Мовиста» с региональными «дочками» в регионах РФ. Шеф «Мовисты» Александр Советников ранее работал гендиректором «РТ-Инвест Транспортные Системы» — оператора системы «Платон», у истоков которой стояли миллиардер Игорь Ротенберг, а также «Ростех» Сергея Чемезова и совладелец «РТ-Инвеста» Андрей Шипелов. Не готовится ли их приход и в Татарстан, как в свое время это произошло с вывозом мусора?
«Если бы в Татарстане был брутто-контракт и бюджет платил полным рублем за льготников, то можно было бы обойтись и без концессионных соглашений с федеральными структурами, — комментирует последний пункт эксперт нашего издания на условиях анонимности. — Главное условие инвесторов — это выплаты из бюджета. Кредиты-то они берут хоть и долгосрочные, но возвратные».
Финансовые институты рвутся в транспортную сферу, но остановятся на этапе субсидирования, лизинга, полагает Якимов. «В операционную работу не полезут — это уже водители, гаражи, техника. Перевозчики останутся, Сбербанк не будет нанимать водителей», — продолжает собеседник издания.
Парадоксально, но для пассажиров приход федералов стал бы плюсом: вооружившись административным ресурсом, они бы выкрутили властям Татарстана руки, заставив раскошелиться. Местным перевозчикам такое, конечно, не под силу.
В Казани в этом году скорректировали трамвайную маршрутную сеть, длина которой выросла на 69% до 247 км, а число маршрутов вдвое — до 8
Резюме. В Татарстане нет внятной транспортной политики
Определенный потенциал есть в оптимизации маршрутной сети городов и районов. Например, в Казани в этом году скорректировали трамвайную маршрутную сеть, длина которой выросла на 69% до 247 км, а число маршрутов вдвое — до 8. «В итоге интервалы движения сократились на участках с большим пассажиропотоком, а на участках с низким — интервал увеличился не более чем на две минуты. Вырос и пассажиропоток», — говорит о результатах реформы Абдулхаков.
За счет муниципального бюджета готовят и новую транспортную схему Казани. Контракт на 15 млн рублей заключили с московским ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта». По техзаданию рассматривают три варианта маршрутной сети:
- идеальный для пассажиров. С оценкой стоимости и финансовой возможностью воплощения;
- реальный. Соответствует федеральным стандартам, но менее удобен для пассажиров из-за роста пересадок, привязке автобусных маршрутов к метро;
- промежуточный. Сочетает сокращение транспортной дискриминации районов и минимальные затраты на бюджет.
«Ерунда, красивые слова, — оценивает идею «автобуса по вызову» Михаил Якимов. — Общественный транспорт ходит по заранее утвержденному маршруту, останавливается на оборудованных остановках. Индивидуализация должна остаться в сегменте персонального транспорта, такси»
По три варианта и в проектах новых транспортных моделей для Альметьевского, Зеленодольского, Лениногорского и Бугульминского районов. С деталями лениногорской концепции удалось познакомиться «БИЗНЕС Online» — там разработчики в одном из вариантов рассматривают работу маршрутов по четным и нечетным дням, есть вариант одного автобуса на двух маршрутах сразу. «Подобное нормально, это как самолет, который не привязан к одному маршруту, — считает Якимов. — Четные и нечетные дни — тоже ничего страшного, законодательство позволяет так делать».
Но это опять-таки местный уровень, а где политика республики? Миндортранс РТ, отвечая на вопросы «БИЗНЕС Online» об общественном транспорте, всячески подчеркивает важность ремонта и строительства новых дорог, ведь это позволит:
- построить 7,6 млн кв. м жилья до 2037 года — без стройки новых дорог жилая застройка будет изолирована;
- снизить дорожно-транспортные происшествия в среднем на 29%;
- обеспечить пассажиропоток свыше 3 млн человек ежегодно;
- создать 100 тыс. рабочих мест в период строительства;
- увеличить валовый региональный продукт к 2037 году на 252 млрд рублей.
Где среди этих преимуществ общественный транспорт? На чем будут ездить упомянутые 3 млн человек? Напомним, что развитие отрасли общественного транспорта считается основным в Стратегии развития транспортного комплекса Татарстана до 2030 года, но стратегических действий не видно. А это то самое благо цивилизации, без которого города и поселения теряют привлекательность, стоят в пробках и дышат выхлопами.
О громких успехах не слышно, зато процветают вербальные интервенции. В 2020 году Ханифов обещал малым городам 1,1 тыс. новых автобусов, озвучивал планы купить новые трамваи, троллейбусы, автобусы для Казанской, Нижнекамской и Набережночелнинской агломераций. Не получилось. В начале 2022-го новый замминистра транспорта и дорожного хозяйства РТ Тимур Никонов представил черновик реформы пассажирских перевозок. И тишина — набело переписанный вариант публике не продемонстрировали.
В Челнах появился гибрид общественного транспорта и такси — «Челнок»
Общественный транспорт мутирует. Кроме бомбил, например, в Челнах появился гибрид общественного транспорта и такси — «Челнок». Проектом руководит 26-летний пасынок Когогина Даниял Гарифуллин. Планируется, что в будущем сервис заработает и в других городах России, а Никонов уже видит такой сервис в казанских пригородах. Но это не новый шаг в отрасли. «Ерунда, красивые слова, — оценивает идею „автобуса по вызову“ Якимов. — Общественный транспорт ходит по заранее утвержденному маршруту, останавливается на оборудованных остановках. Индивидуализация должна остаться в сегменте персонального транспорта, такси».
На фоне транспортной разрухи поутихли и амбиции властей, пару лет назад всерьез мечтавших о робомобилях и прочей футуристике — электробусах, метробусах, чтобы как в Москве, Париже, Праге или Мюнхене. Но базовые вопросы отрасли по-прежнему не решены. Как ездить людям? Как работать предприятиям? Миндортранс РТ за муниципальные перевозки не отвечает, у муниципалитетов денег нет, а правительство РТ даже за поездки льготников не готово платить 100%, как за обычных пассажиров.
На отсутствие продуманной политики общество отвечает ростом автомобилизации. Последствия уже вкушаем в виде перегруженных дорог, пробок, забитых машинами дворов и бедой с парковкой на узких улицах. Например, площадь городских дорог Казани с 2005-го увеличилась вдвое до 22 млн кв. м, а число машин за те же 17 лет выросло втрое с 135 тыс. до 450 тысяч. На 1 тыс. жителей в городе приходится 375 автомобилей. Растет число авто и в Челнах — там на 1 тыс. жителей приходится 415 машин. И запас прочности широких проспектов автограда не вечен. В ответ власти выделяют десятки миллиардов на новые дороги и развязки. Цикл повторяется, а общественный транспорт все глубже погружается на дно.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 167
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.